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NUOVA FIAT BRAVO Innovazione, affidabilitą e qualitą |
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Le tecnologie più sofisticate per uno sviluppo da record
“Un buon prodotto non può che essere un prodotto ben progettato”. È questa la linea guida che ha portato il team dedicato alla Fiat Bravo ad affidarsi ai migliori processi di progettazione che, basati sull’utilizzo delle metodologie virtuali, sono capaci di ottimizzare in tempo reale sia le singole performance sia il loro trade-off. Il migliore esempio di questo originale approccio progettuale è proprio nello sviluppo della Bravo: infatti, sono trascorsi appena 18 mesi dal “congelamento” delle specifiche di prodotto al lancio commerciale. Si tratta di un vero e proprio record in campo automobilistico che si traduce in un importante vantaggio competitivo, visto che essere veloci nello sviluppo di una vettura significa essere più vicini alle esigenze del mercato.
Ma per essere veloci, e al tempo stesso rigorosi ed eccellenti, ci vuole tecnologia d’avanguardia e processi ingegneristici di grande rigore. Lo stesso rigore è stato applicato in tutte le fasi di sviluppo ed industrializzazione della Bravo, applicando le più avanzate ed innovative metodologie di affidabilità. Un progetto vincente, quindi, che aveva tre precisi obiettivi: la massima sicurezza, il maggiore piacere di guida e la migliore qualità della vita a bordo.
Eccellenza ingegneristica che arriva da lontano
Per costruire un motore rivoluzionario, sistemi innovativi e, più in generale, vetture di successo servono tecnologie e metodologie innovative che permettano di interpretare i desideri dei clienti per ottenere comfort e prestazioni distintive rispetto alle vetture concorrenti, consumi ed emissioni ridotte in tutte le condizioni d’uso, sicurezza, qualità e affidabilità ai massimi livelli. Dunque, obiettivi ambiziosi che da sempre hanno visto il Gruppo Fiat tra i pionieri nell’applicazione delle analisi virtuali nel campo della progettazione. Già negli anni Settanta i componenti strutturali di un veicolo erano verificati mediante analisi a calcolo computerizzate mentre, all’inizio degli anni 90, l’Azienda acquisì uno dei primi supercalcolatori disponibili per usi commerciali (il famoso Cray) quando in tutta Italia ne esistevano solo altri due e complessivamente in Europa se ne contavano poche unità, generalmente dedicate a calcoli scientifici in ambito universitario o presso grandi istituti di ricerca. E anche in seguito l’Azienda ha sempre tenuto il passo con le ultime tecnologie virtuali disponibili sul mercato, anzi sovente anticipandole grazie al contributo dei propri Centri di Ricerca.
Fiat Bravo è frutto di un processo di sviluppo vincente
Il punto di partenza in Fiat Auto è rappresentato dalla rigorosa oggettivazione delle performance, a partire da quelle in ottica cliente. Ciò è necessario per rendere misurabili tutti gli obiettivi e strutturare il flusso di sviluppo in tre macro passi principali: target setting, target deployment, target achieving. Ed è proprio in quest’ultimo che i cicli di verifica virtuale hanno rivoluzionato l’approccio, riducendo drasticamente tempi e costi e aumentando la confidenza nel raggiungimento degli obiettivi iniziali. La ricerca nel campo della simulazione si è indirizzata alla creazione di modelli matematici atti ad essere utilizzati per stimare in modo sempre più preciso i parametri fisici maggiormente rappresentativi del comportamento del veicolo.
Da segnalare che in questo campo non si è visto unicamente l’evoluzione dei calcoli di simulazione fisica. Basti pensare ai nuovi strumenti informatici che, grazie alle loro enormi potenzialità grafiche, consentono di visualizzare gli oggetti fisici con estremo realismo. Dalla valutazione dello stile alla verifica dei layout e dell’accessibilità dei componenti, dalla virtualizzazione della linea di montaggio alle verifiche immersive di ergonomia fisica e cognitiva: tutti i sistemi del veicolo e gli impianti necessari a produrlo possono essere “visti” dagli specialisti esattamente come si presenteranno nel mondo reale, e questo avviene immediatamente dopo che sono stati disegnati dal progettista.
Non solo. Il processo di sviluppo è supportato da potenti strumenti informatici di pianificazione, controllo, archiviazione dati tecnici, monitoraggio. In particolare l’integrazione e i collegamenti tra il sistema di distinta base unica per ingegneria e manufacturing, il PDM CAD/CAE, l’archivio delle norme e il sistema unificato degli obiettivi di prodotto e delle delibere sia fisiche che virtuali costituisce un backbone di gestione delle informazioni pressoché unico nel panorama automotive. Tali sistemi sono continuamente aggiornati in tempo reale e disponibili sia presso i fornitori che, ovviamente, in tutti i poli di progettazione worldwide di Fiat Auto.
Senza dimenticare che per realizzare un prodotto di qualità come la Fiat Bravo è necessario avvalersi delle più avanzate metodologie CAE in tutte le fasi del processo di sviluppo. Per questo, facendo ricorso anche alla collaborazione dei migliori fornitori, l’Azienda ha realizzato un proprio modello che scandisce in modo organico tutte le fasi: da quelle iniziali di scenario, impostazione strategica, innovazione, standardizzazione, analisi dell’iniziativa, fino a quelle finali di sviluppo tecnico e tecnologico, integrazione dei fornitori, verifica finale di qualità e salita produttiva.
Dallo stile alla “qualità percepita”: ecco come si snoda l’intero processo
Non appena lo stile inizia ad assumere le possibili configurazioni, si procede a verificarne virtualmente la fattibilità delle singole parti e si valuta il comportamento aerodinamico delle forme del veicolo; ancora sulle prime forme di stile si fanno le verifiche preliminari di carattere ergonomico. Nel frattempo lo stile e le sue verifiche virtuali consolidano la scelta del modello definitivo, dando il via alle attività di progettazione propriamente dette. L’ossatura prende forma, si può così iniziare a modellare la scocca. Attualmente in Fiat Auto i progettisti CAD sono in grado, ove necessario, di fare le prime verifiche statiche sulle parti CAD più critiche con tool di calcolo totalmente integrati nel loro ambiente CAD, in modo semplice e veloce. Naturalmente i calcoli più dettagliati e complessi sono eseguiti dagli specialisti, ma anch’essi sono facilitati nel loro compito avendo accesso alle matematiche CAD direttamente attraverso il database aziendale che include i disegni di tutti i nostri modelli.
Allo stesso modo è completamente integrato con il database dei disegni il DMU, ovvero la virtualizzazione dell’assemblaggio di tutti i componenti del veicolo con la possibilità di verificarne layout, montabilità ed accessibilità in assistenza, anche con tecniche di realtà virtuale totalmente immersiva. Appena progettato il “body in white” i progettisti hanno un immediato ritorno dagli ergonomi, che verificano a calcolo le zone di visibilità ed i riflessi al fine di raggiungere una corretta progettazione degli spazi, dei sistemi interni (sedile, plancia eccetera), dei comandi primari e secondari, delle parti mobili e delle interfacce di comunicazione. In parallelo a questa fase partono i primi calcoli di dinamica veicolo e la verifica delle componenti meccaniche. Nel campo della simulazione Handling e Ride Comfort sono stati realizzati specifici modelli di simulazione per includere tutti i sistemi attivi controllati oggi presenti: dall’ABS al controllo di stabilità.
Dunque, l’asse portante delle prime fasi di sviluppo tecnico è scandito da milestones dei disegni CAD rilasciati nel database. Così, a partire da un ben preciso livello di maturità raggiunta, si avviano le verifiche virtuali strutturali che riguardano sia gli aspetti di sicurezza che di rigidezza e resistenza a fatica. Sulla sicurezza Fiat Auto applica lo stato dell’arte delle metodologie disponibili per simulare l’effetto degli urti sulla struttura, sul corpo umano e sui pedoni, integrando anche la simulazione dell’azionamento e controllo dei sistemi attivi di ritenuta. Inoltre, le metodologie di crash e biomeccanica, che permettono alle cellule abitacolo la migliore protezione degli occupanti e ai frontali della vettura di essere compatibili verso i soggetti vulnerabili (pedoni, ciclisti,..), secondo le richieste delle normative in vigore e future. In questo senso, quindi, è possibile verificare in virtuale gli obbiettivi imposti dal progetto iniziale ben prima delle simulazioni reali con i prototipi.
In modo del tutto analogo si agisce su tutte le altre performance: fatica, acustica, climatizzazione, prestazioni, consumi. Per esempio, metodologie CAE sono state applicate lungo l’intero sviluppo dell’autotelaio di carrozzeria con particolare riferimento agli obiettivi prestazionali sia per la resistenza a fatica sia per qualità NVH (Noise-Vibration-Harshness). Innanzitutto la resistenza a fatica dell’autotelaio è stata sviluppata e deliberata a calcolo, simulando in virtuale mediante modelli FEM le tipiche missioni affaticanti già in uso per la delibera sperimentale al banco. La buona coerenza del calcolo con la sperimentazione è stata ottenuta soprattutto grazie è all’integrazione fra le metodologie di calcolo multi-body (simulazione dinamica del veicolo in missione) e le metodologie di calcolo FEM (calcolo strutturale delle tensioni e del danno a fatica).
Persino caratteristiche di dettaglio come quelle legate alla qualità sono oggetto di attenta analisi a calcolo. Mediante tecniche di Design of Experiments si esplorano tutti i possibili casi legati alla variabilità produttiva (geometrie, caratteristiche dei materiali, accoppiamenti, ecc.) al fine di accertare che in ogni caso non si verifichino comportamenti anomali (battiti, cigolii, scricchiolii, ecc.). Ovviamente, anche in quest’ottica si inquadrano le attività di delibera virtuale sulle vibrazioni volante (traversa e piantone), sulla rumorosità motopropulsore (interventi strutturali sulle zone di attacco) e sul rumore di rotolamento (tasselli e boccole sospensione).
Il risultato finale dell’intero processo di sviluppo è la Fiat Bravo, una vettura assolutamente innovativa e di qualità, nata in tempi record e frutto di un know-how unico nel mondo automobilistico.
Un progetto che smentisce due luoghi comuni sulle verifiche virtuali
Finora era opinione diffusa che le verifiche virtuali non fossero completamente sostitutive delle prove su prototipi fisici utilizzate per pervenire alla delibera finale del progetto. Al più si riconosceva al virtuale il merito di aver eliminato alcuni cicli di sperimentazione sui primi muletti, notoriamente poco significativi o di aiutare nelle fasi di messa a punto finale e problem solving. Ecco perché, seppure con svantaggi significativi (lentezza, costi, necessità di piste di prova e laboratori), si è sempre fatto ricorso ai prototipi fisici che, spesso, risultava perfino obsoleto rispetto allo sviluppo del progetto. Tutto ciò era certamente vero anche in Fiat. Fino alla Bravo.
Infatti, per abbattere tempi e costi, nel pieno rispetto di un progetto innovativo e di qualità come la Bravo, era necessario un nuovo approccio alla progettazione. Così, considerando l’incremento delle prestazioni Hardware che ha stimolato la crescita di applicazioni di calcolo sempre più sofisticate, il team ha impiegato le ultime risorse in questo campo, avendo come punto di forza il know-how di Fiat Auto acquisito in anni di esperienza e verificati anche al di fuori del mondo automobilistico. Insomma, la Bravo è la prima vettura ad essere stata sviluppata interamente adottando le sole verifiche virtuali.
Altro luogo comune vuole che le verifiche virtuali al più possano sostituire le corrispondenti prove sperimentali fisiche; in realtà non è solo così. La virtualizzazione del veicolo consente infatti di disporre di un numero praticamente infinito di prototipi che possono essere assoggettati ad un numero praticamente illimitato di prove. Ciò consente, tra l’altro, di applicare le più avanzate metodologie statistiche di ottimizzazione e di “robust design”. Significa che la Fiat Bravo è stata sottoposta, in virtuale, a molte più verifiche di quelle che si sarebbero potuto fare tradizionalmente con i prototipi fisici; senza contare che con queste prove si può misurare una quantità di informazioni normalmente non gestibile nei classici rilievi sperimentali. In pratica la costruzione dei modelli matematici e il loro uso iterativo permette agli ingegneri di Fiat Auto di acquisire una conoscenza del veicolo molto più approfondita rispetto al passato e di esplorarne il comportamento nei minimi dettagli. Il progetto risulta così “ottimizzato” (cioè con maggiore qualità ottenuta a minor peso e costo) e “robusto” (il prodotto finale sarà più insensibile agli inevitabili scostamenti produttivi e alle derive negli anni d’uso da parte del cliente).
Sicurezza da prima della classe
Quindicimila ore di calcoli, 60 crash test, centocinquanta simulazioni con slitta HyGe e cento prove su componenti e sottosistemi. Questi i numeri che testimoniano l’impegno profuso dall’Azienda per fare della Bravo una delle vetture più sicure, non solo del suo segmento, ma dell’intero panorama automobilistico, dal momento che il modello rappresenta il più avanzato stato dell’arte nel campo dei sistemi di sicurezza passiva.
Una protezione totale, insomma, che inizia con i dispositivi specificamente dedicati alla sicurezza: fino a 7 airbag, cinture a tre punti con pretensionatori e limitatori di carico, cinque appoggiatesta e il dispositivo antincendio FPS. Continua con il nuovo autotelaio, progettato anche in funzione della sua capacità di assorbire con la massima efficacia eventuali urti. Termina con il contributo alla tutela degli occupanti dato dalla carrozzeria, dal cofano, dalle porte e dalla traversa della plancia. Senza dimenticare l’apporto alla sicurezza passiva fornito da altri elementi come i sedili o il piantone dello sterzo che sono stati progettati tenendo conto anche del loro comportamento in caso d’incidente.
Il sistema Air-Bag Smart 2
Protezione completa, protezione intelligente. Nel caso di urto frontale, la protezione degli occupanti è assolta da un innovativo sistema di ritenuta detto “Air-Bag Smart 2”, in quanto è in grado di adattare automaticamente i parametri di attivazione in funzione della severità dell’incidente. A cominciare dall’ airbag frontale per guidatore, che funziona secondo una logica nuova e diversa rispetto a quella tradizionale. Fino ad oggi, infatti, quando gli airbag venivano attivati, si espandevano sempre contemporaneamente e fino alla loro dimensione massima, che era quella stabilita per salvaguardare gli occupanti durante gli urti più severi. La Fiat Bravo, invece, adotta airbag frontale (per il guidatore) a doppio stadio di attivazione: quando l’impatto è di media forza, il sistema apre solo il primo dei due; mentre durante le collisioni più gravi, la centralina comanda l’attivazione di entrambi gli stadi. Questi ultimi, inoltre, possono essere attivati con sequenze diverse secondo il tipo di urto. In ogni caso le briglie all’interno dei palloni salvavita garantiscono che le dimensioni massime e la forma assunta dal cuscino siano le meno invasive possibili per i passeggeri. Ovviamente, l’airbag frontale del passeggero può essere disattivato (tramite il menù del quadro di bordo) consentendo così il trasporto un bambino su un seggiolino posto in senso contrario a quello di marcia (resta, però, attivo il pretensionatore).
Inoltre, gli stessi sensori del sistema “Air-Bag Smart 2” comandano l’attivazione dei pretensionatori delle cinture di sicurezza. Infatti, la Bravo è dotata di cinture di sicurezza anteriori complete di arrotolatore, pretensionatore e limitatore di carico. In caso d’impatto, il pretensionatore pirotecnico a comando elettronico richiama in pochi millisecondi il nastro, garantendo la perfetta aderenza di quest’ultimo al corpo. All’interno degli arrotolatori anteriori sono collocati i limitatori di carico, che cedono in modo controllato, dosando così la forza esercitata dalla cintura sulle spalle di chi la indossa. Infine, il sistema di protezione frontale della Bravo propone, a richiesta, un airbag sotto il piantone che rende inoffensiva questa zona, tipicamente la più pericolosa per le ginocchia.
La centralina di controllo e i sensori
La Fiat Bravo, dunque, è dotata di tutti i più avanzati dispositivi di sicurezza passiva oggi disponibili. Per governarli è stato messo a punto un sofisticato “sistema nervoso” che è pilotato da una centralina elettronica collocata nel tunnel anteriore. È quest’ultima, infatti, che riceve i segnali provenienti dai vari sensori posizionati nella vettura (oltre che da quelli presenti al suo interno) e in relazione ad essi decide quanti e quali congegni devono essere attivati. Ecco perché il sistema nel suo insieme ha un comportamento “intelligente”. Non si attiva quando, malgrado l’impatto, non c’è pericolo che l’occupante vada ad urtare contro le pareti dell’auto. Riconosce le sollecitazioni che non derivano da un urto. Funziona anche in caso di black-out dell’impianto elettrico. Per consentire tutto ciò, occorrono logiche di funzionamento e terminali di rilevazione particolarmente sofisticati. Come l’algoritmo CSA (Crash Severity Algorithm) che sa riconoscere la severità dell’impatto e comanda gli airbag frontali; oppure il sensore che rileva la presenza del passeggero ed eventualmente avverte l’utente di allacciare le cinture di sicurezza tramite un segnale sonoro e visivo posto sul quadro di bordo. E ancora: il sensore decentrato per la rilevazione degli urti frontali o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo supplementare che è sistemato sulla struttura anteriore della vettura e permette alla centralina di anticipare l’intervento degli airbag frontali; rispetto ad un sistema tradizionale, infatti, consente il loro completo dispiegamento, prima ancora che gli occupanti inizino il loro moto di avanzamento verso il volante o la plancia.
I window-bag e gli airbag laterali
I primi sono gli airbag destinati a scendere lungo i finestrini per salvaguardare la testa degli occupanti in caso di collisione laterale. Rispetto ad altre soluzioni, i window-bag adottati dalla Bravo sono più protettivi (perché assumono sempre la posizione corretta), più veloci nel gonfiarsi e meno invasivi per i passeggeri. Si aprono, infatti, dall’alto verso il basso e non rischiano, con il loro movimento, di procurare danni secondari alle braccia degli occupanti.
Salvaguardano, inoltre, efficacemente sia il capo dei passeggeri anteriori sia quello di chi siede dietro, perché sono larghi quanto l’intera finestratura, e garantiscono la protezione anche durante i ribaltamenti. I due cuscini (uno per il lato destro e l’altro per quello sinistro) trovano posto sotto le longherine del tetto, ripiegati in un vano chiuso. Al momento opportuno il rivestimento si piega, permettendo ai bag di gonfiarsi e di scendere verso il basso.
Infine, per proteggere bacino e torace dei passeggeri anche quando viene urtato il fianco della vettura, la Fiat Bravo dispone di airbag laterali che sono sistemati all’interno dello schienale dei sedili, una collocazione che assicura la miglior difesa degli occupanti, indipendentemente dalla loro statura, dalla posizione assunta e dalla regolazione del sedile.
Le prove più severe per una protezione totale
Per verificare sul campo l’efficacia del sistema integrato di protezione messo a punto per il nuovo modello, i tecnici del Centro Sicurezza Fiat di Orbassano (Torino) hanno sottoposto la Bravo a tutte le possibili situazioni di collisione ad alta velocità. Misurando, poi, i risultati secondo i parametri strutturali e biomeccanici previsti da alcune tra le normative più severe del mondo. Questi i risultati ottenuti.
Urto frontale
Ottimi risultati per la Fiat Bravo in due differenti tipi di prove. La prima viene eseguita ad una velocità di 64 Km/h contro una barriera deformabile che simula uno scontro frontale fra due vetture; la seconda prevede un crash a 56 Km/h contro barriera fissa e rigida. Grazie alla robusta architettura strutturale e all’impiego di materiali ad alta efficienza di assorbimento di energia, sulla Bravo i livelli di intrusione in questi tipi di prova sono ridottissimi e consentono l’apertura di tutte le porte, senza generare rilevanti sollecitazioni inerziali sugli occupanti oltretutto eccellentemente assorbite grazie al sistema Smart Air-Bag. Infine, in caso d’impatto frontale, gli oggetti sistemati nel bagagliaio della Bravo non investono i passeggeri.
Urto laterale
Due prove riconosciute in ambito internazionale testimoniano la capacità del nuovo modello di garantire l’incolumità dei passeggeri anteriori e posteriori anche nell’eventualità di un urto laterale ad alta velocità. La prima è l’”Urto contro barriera deformabile”: a questa prova, che simula la collisione a 50 km/h tra due vetture poste a 90°, la Bravo reagisce ottimamente; merito della protezione offerta al bacino dalla robusta struttura della scocca, all’addome e al torace dall’azione combinata di airbag laterali e pannelli porta, e alla testa dai window-bag. Il secondo test è quello dell’“Urto laterale contro palo”, uno dei più pericolosi che possono accadere agli automobilisti.
Urto posteriore
L’attenzione nelle prove di urto posteriore è rivolto, sotto l’aspetto strutturale, al contenimento della deformazione dell’abitacolo ed alla assenza di danneggiamenti al serbatoio che potrebbero essere causa di incendio. Inoltre, sotto l’aspetto bio-meccanico, gli sforzi si concentrano nel garantire il contenimento dell’occupante evitando il collasso del sedile e la minimizzazione delle lesioni soprattutto al collo ed alla testa che sono solitamente le parti maggiormente sollecitate.
La protezione pedone
Lo stile della parte anteriore della Fiat Bravo è stato sviluppato tenendo conto anche della protezione del pedone. Le forme infatti risultano lisce ed arrotondate e non sono presenti sporgenze rischiose per l’incolumità dei pedoni. L’ampia superficie del cofano minimizza il rischio di contatto della testa dei pedoni con i rigidi montanti anteriori. All’interno del vano motore si sono collocati i componenti più rigidi ad una adeguata distanza dal cofano al fine di permettere alla “pelle” del cofano di assorbire a bassi livelli di forza l’energia derivante dall’impatto con la testa del pedone.
La protezione bambini
Sul nuovo modello sono anche previsti tutti quei dispositivi che permettono di offrire la massima sicurezza per i bambini. I principali dispositivi che la rendono efficace sono gli attacchi Isofix su sedili posteriori e l’inibizione dell’airbag del passeggero direttamente dal computer di bordo.
Protezione contro l’incendio
La Fiat Bravo, dalla scocca ai vari componenti, è stata studiata e realizzata al fine di rispondere alle più recenti e severe norme interne Fiat sulla sicurezza contro l’incendio. Come dimostra, per esempio, l’adozione del Fire Prevention System che, in caso di urti di una certa entità, blocca istantaneamente la pompa elettrica nelle vetture a benzina e l’elettrovalvola di alimentazione in quelle diesel. L’interruttore si trova sotto il rivestimento del montante della porta anteriore destra mentre il serbatoio in plastica, già conforme alla futura direttiva, è posto in zona protetta in caso di collisione ed ha la capacità di resistere ad eventuali deformazioni senza rischi di perdite combustibile.
Sicurezza attiva
La Fiat Bravo si avvale dei più sofisticati sistemi elettronici di controllo del comportamento dinamico del veicolo, implementati per aumentare ancora di più i limiti dinamici, quindi non intrusivi per il guidatore, ma a tutto vantaggio della sicurezza. L’intervento di questi dispositivi è stato studiato attraverso simulazioni e accurate prove in pista con l’obiettivo di assicurare il massimo piacere di guida. Ecco di seguito la descrizione del ricco equipaggiamento.
Impianto frenante e pneumatici generosi
In linea con gli elevati obiettivi di sicurezza attiva, la Fiat Bravo è equipaggiata con sistemi frenanti di elevata efficacia e di eccellente modulabilità. Innanzitutto, il sistema frenante è di tipo idraulico servo-assistito costituito da 2 circuiti indipendenti incrociati (ogni circuito agisce su una ruota anteriore e su quella posteriore diagonalmente opposta) per garantire la frenata e la stabilità anche in caso di avaria di un circuito. Su tutta la gamma, la vettura è equipaggiata con dischi freno ventilati sulle ruote anteriori mentre sono presenti dischi solidi sulle ruote posteriori differenti per ciascuna motorizzazione dato i diversi peso e potenza. In particolare, per il propulsore 1.4 16 valvole sono disponibili dischi ventilati di diametro 257x22 mm e disco posteriore di diametro 251x10 mm. Invece, la versione con il 1.9 Multijet da 120 CV adotta dischi ventilati da 284x22 mm e disco solido 251x10 mm. Infine, la motorizzazione 1.9 Multijet da 150 CV impiega dischi ventilati da 281 x 26 mm e disco solido 251x10 mm.
Per ottenere il miglior compromesso fra handling e comfort, la Fiat Bravo adotta pneumatici generosi che ottimizzano le prestazioni della vettura, soprattutto per quanto riguarda la tenuta di strada, la sicurezza ed il comfort di marcia. Per questo sono stati scelti i seguenti pneumatici (a seconda degli allestimenti): 205/55 R16, 225/45 R17 e 225/40 R18.
ABS completo di EBD (Electronic Brake force Distribution)
Oltre ad un impianto frenante con eccellenti prestazioni, la Bravo è dotata del sistema antibloccaggio ABS, uno tra i più avanzati oggi disponibili. Ha una centralina idraulica con 8 elettro-valvole, 4 sensori attivi e 4 canali con correttore elettronico della frenata EBD.Quest’ultimo suddivide l’azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo della vettura. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all’efficienza delle pastiglie dei freni, riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi.
ESP (Electronic Stability Program)
Il sofisticato ESP interviene nelle condizioni prossime al limite, quando è a rischio la stabilità della vettura e aiuta il guidatore a controllare l’auto. Per ottenere questo risultato, l’ESP verifica di continuo l’aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, interviene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell’assetto. Tramite sensori rileva, infatti, la rotazione della vettura attorno al suo asse verticale (velocità d’imbardata), l’accelerazione laterale dell’auto e l’angolo del volante impostato dal guidatore (che indica la direzione scelta). Confronta, poi, questi dati con i parametri elaborati da un computer e stabilisce, attraverso un complesso modello matematico, se la vettura sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportarla sulla traiettoria corretta, genera, dunque, un momento d’imbardata contrario a quello che causa l’instabilità, frenando singolarmente la ruota opportuna (interna od esterna) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato per la Fiat Bravo. I suoi interventi sui freni, infatti, sono modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore è contenuta, per garantire sempre ottime prestazioni e grande piacere di guida. L’ESP è sempre inserito.
Hill Holder - HBA
Parte integrante dell’ESP è il sistema Hill Holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita. Funziona quando la centralina ESP percepisce la variazione di inclinazione della vettura attraverso un sensore di accelerazione longitudinale. In fase di spunto in salita, dunque, la centralina si predispone all’intervento in presenza della prima marcia inserita e dei pedali del freno e della frizione premuti. Così la pressione alle pinze anteriori viene mantenuta per circa 1,5 secondi dopo aver rilasciato il pedale del freno consentendo al guidatore di partire con facilità. In caso di partenze in discesa con la prima marcia inserita la funzione Hill Holder non si attiva. Lo stesso comportamento si ha con la retromarcia inserita: nelle partenze in discesa il sistema è attivo, mentre nelle partenze in salita è disattivato.
Infine, è disponibile il sistema HBA, assistente elettroidraulico di frenata che incrementa automaticamente la pressione del circuito frenante durante la frenata da panico.
ASR (Anti Slip Regulation)
Parte integrante dell’ESP è il sistema antislittamento ASR (Anti Slip Regulation) che provvede a qualsiasi velocità, con l’ausilio di freni e del controllo motore, ad ottimizzare la trazione.
Basandosi sul numero di giri delle ruote calcolato dai sensori dell’ABS, il dispositivo calcola il grado di slittamento e per ripristinare l’aderenza attiva due diversi sistemi di controllo. Quando un’eccessiva richiesta di potenza provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, innevato o ghiacciato), riduce la coppia del motore diminuendo l’angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d’aria. Se, invece, a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale del freno. Si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante. Ciò consente alla Bravo di disimpegnarsi agevolmente su fondi stradali a bassa aderenza.
L’inserimento dell’ASR è automatico ad ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Il disinserimento, infine, dell’ASR è d’obbligo solo quando si usano le catene da neve perché per trasmettere coppia a terra, la ruota deve poter “ammucchiare” la neve con piccoli slittamenti che l’ASR tende ad evitare.
MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
È un sistema, parte integrante dell’ASR, che interviene in caso di cambio brusco di marcia durante la scalata, ridando coppia al motore, evitando in tal modo il trascinamento eccessivo delle ruote motrici che, soprattutto in condizioni di bassa aderenza, possono portare alla perdita della stabilità della vettura.
Motori e cambi: il massimo del piacere di guida
Sotto una linea di forte personalità, la Fiat Bravo offre un’articolata gamma di eccellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni. Sono, infatti, due motori turbodiesel Multijet (1.9 8v da 120 CV e 1.9 16v da 150 CV) e tre propulsori a benzina: un 1.4 16v da 90 CV e due 1.4 16v sovralimentati della nuova famiglia T-JET con potenze da 120 e 150 CV (questi ultimi due saranno disponibili successivamente al lancio). Ciascuno con doti diverse, tutte sfruttate appieno dall’accoppiamento con cambi meccanici a 5 o 6 marce, che di volta in volta si segnalano per la loro generosità, per il temperamento brillante o ancora per le alte prestazioni e la tecnologia sofisticata. Tra le doti comuni, invece, la grande affidabilità e il rispetto per l’ambiente.
Tutti i motopropulsori della Bravo sono prodotti da Fiat Powertrain Technologies, il nuovo settore del Gruppo. In FPT sono presenti tutte le attività di innovazione, ricerca, progettazione e produzione dei motori e cambi per ogni tipo di applicazione: dalle automobili ai veicoli industriali, dalle imbarcazioni ai mezzi agricoli. Con circa 19.000 dipendenti, 17 stabilimenti e 10 centri di ricerca in otto diverse nazioni, il Settore è una delle realtà più significative nel settore dei motopropulsori a livello mondiale. In FPT circa 3000 tecnici altamente specializzati si dedicano allo sviluppo e all’ingegnerizzazione di tecnologie innovative. Più di 40 brevetti depositati ogni anno confermano la qualità e la serietà di questo impegno, facendo di FPT un grande polo di eccellenza tecnologica e continua innovazione.
Motori potenti e progressivi
La nuova famiglia T-JET
Disponibile successivamente al lancio, sulla Bravo debutta una nuova famiglia di motori a benzina sovralimentati T-JET che si caratterizza per prestazioni, prontezza nella risposta all’acceleratore, bassi consumi, semplicità costruttiva, robustezza ed affidabilità. In dettaglio, il nuovo motore 1.4 16v turbo sarà proposto in due allestimenti: più sportivo il primo, con 110 kW (150 CV) di potenza massima ottenuta a 5500 rpm, più “turistico”il secondo, con 90 kW (120 CV) a 5000 rpm. Entrambi hanno una coppia massima di 206 Nm (a 2000 rpm il 110 kW, a 1750 rpm il 90 kW), ma si possono ottenere ben 230 Nm (a 3000 rpm il 110 kW) premendo semplicemente un tasto sulla plancia (versione SPORT 150CV). Elevata è, quindi, l’elasticità di marcia, con ridotto uso del cambio, se si vuole una guida piacevole e rilassata, ma basta spingere sull’acceleratore per avere una risposta grintosa. A ciò contribuisce la ridotta inerzia del turbocompressore, che consente di ottenere le massime prestazioni al comando dell’acceleratore, senza i fastidiosi ritardi tipici di questo tipo di motorizzazioni. Dunque, grande sportività a fronte di consumi contenuti.
Inoltre, l’affidabilità è elevata, garantita dalle centinaia di migliaia di chilometri percorsi dai prototipi durante la fase di sviluppo associata alle migliaia di ore ai banchi statici e dinamici. L’intervallo di manutenzione programmata è di 30.000 km, senza alcuna necessità di intervento intermedio. Lo scambiatore di calore olio/acqua garantisce questi risultati. Il filtro dell’olio è di tipo ecologico.
Il sistema computerizzato di controllo del motore gestisce tutte le funzioni tramite sofisticati algoritmi di calcolo. Il comando dell’acceleratore è “drive-by-wire”, senza collegamento meccanico, cosicché il guidatore può ottenere dal motore la risposta che desidera, tranquilla o sportiva, sempre con la massima efficienza energetica.
Questi risultati, di assoluto rilievo, sono stati ottenuti con un’accurata progettazione e sviluppo di tutti i componenti del motore con oltre 120.000 ore di attività. Sono stati impiegati i più moderni mezzi di progettazione e calcolo assistiti da computer, che hanno consentito la simulazione delle più gravose sollecitazioni dovute al turbocompressore. Tutti i principali componenti sono stati ri-progettati, tanto che si può parlare di un motore completamente nuovo. Particolare attenzione è stata posta alla fluidodinamica ed alla combustione, per minimizzare le perdite di energia ed ottenere elevate prestazioni e contenere i consumi. Sofisticati mezzi di indagine sperimentale hanno consentito questi risultati.
Fire 1.4 16v da 90 CV
Appartenente alla famiglia Fire, il propulsore ha una cilindrata di 1368 cm3 ed è un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 72 millimetri e corsa di 84 mm. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate direttamente da 2 alberi a camme in testa. Il propulsore è stato sviluppato con particolare attenzione alle prestazioni e ai consumi, ambiti dove la Fiat Bravo è ai vertici della categoria. Merito del rendimento volumetrico che è stato ottimizzato in tutto il campo di funzionamento, grazie ad un accurato sviluppo fluidodinamico dell'intero sistema di aspirazione e della fasatura di distribuzione. Ecco allora una potenza di 90 CV (66 kW a 5.500 giri/min) e una coppia massima di 128 Nm (13 kgm a 4500 giri/min). Così equipaggiata la Bravo raggiunge una velocità massima di 179 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi. Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 8,7 l/100 km nel ciclo urbano, 5,6 l/100 km in quello extraurbano e 6,7 l/100 km nel misto.
Dunque un motore brillante e al tempo stesso parsimonioso. A queste performance contribuisce l'adozione di un sistema di controllo della valvola farfalla di tipo elettronico denominato "drive by wire". In particolare, il 1.4 da 90 CV impiega un nuovo software di gestione della centralina controllo-motore del tipo "torque based" che rappresenta l'avanguardia in questo campo. Il suo punto di forza è nella gestione di tutte le attuazioni attraverso un unico blocco coordinatore, il cui parametro fondamentale è la coppia richiesta dal guidatore tramite l'acceleratore. Infatti, tradotte nella forma di un valore fisico di coppia, queste richieste (comprese quelle dei sistemi esterni come l'ABS) possono essere coordinate ancora prima che si sia avuta la conversione nei principali parametri di controllo del motore (anticipo, posizione della farfalla, tempo d'iniezione eccetera), con l'enorme vantaggio di realizzarle con una straordinaria precisione ed in tempi molto contenuti. Senza contare che questo sistema sfrutta un unico standard di comunicazione tra i vari sistemi e funzioni, il cui unico "linguaggio" è la coppia-motore. Ciò consente un livello di guidabilità superiore rispetto ai sistemi attuali e, al tempo stesso, riduce le emissioni inquinanti.
Altre peculiarità del nuovo 1.4 16v Fire da 90 CV sono l'ottimizzazione del rapporto di compressione e gli elevati valori di coppia ai bassi regimi, caratteristiche che hanno consentito il contenimento dei consumi. Obiettivo raggiunto anche attraverso la calibrazione del sistema di controllo motore di ultima generazione, che è riuscita a ridurre il più possibile i consumi compatibilmente con i requisiti di guidabilità, prestazioni ed emissioni. Merito di un convertitore catalitico sistemato nel vano motore (è saldato con una nuova tecnologia sulla flangia del collettore di scarico) che raggiunge temperature elevate in tempi più brevi e quindi abbatte le emissioni anche in fase di riscaldamento del propulsore. Per ridurre al minimo l'impatto ambientale, completa le dotazioni del motore un impianto di alimentazione del combustibile "returnless", che elimina il ricircolo del carburante all'interno del serbatoio, diminuendo così la formazione di vapori.
Prestazionale, parco e pulito: a queste caratteristiche vincenti il 1.4 16v Fire da 90 CV aggiunge un eccellente comfort acustico.
1.9 Multijet da 120 CV e da 150 CV
Entrambi “4 cilindri in linea” – rispettivamente due valvole per cilindro e quattro valvole per cilindro– con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, il primo eroga una potenza di 120 CV (88 kW) a 4000 giri/min e una coppia di 255 Nm a 2000 giri/min; il secondo sviluppa una potenza di 150 CV (110 kW) a 4.000 giri/min e una coppia di 305 Nm a 2000 giri/min. I due propulsori sono stati oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Come dimostra il sistema “Common Rail” che prevede due strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.
Inoltre, la sovralimentazione del propulsore è realizzata con un turbocompressore Garrett VGT 17 a geometria variabile controllata elettronicamente che contribuisce a migliorare l’erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3250 giri/min, è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni eccellenti. Infatti, la Fiat Bravo equipaggiata con il 1.9 Multijet da 120 CV raggiunge una velocità massima di 194 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi (con il 1.9 Multijet da 150 CV la velocità massima è di 209 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 9 secondi). Prestazioni brillanti, dunque, a fronte delle quali i consumi si mantengono contenuti: 6,9 l/100 km nel ciclo urbano, 4,3 l/100 km in quello extraurbano e 5,3 l/100 km nel misto per il Multijet da 120 CV mentre per il 150 CV 7,6 l/100 km nel ciclo urbano, 4,5 l/100 km in quello extraurbano e 5,6 l/100 km nel misto. Da sottolineare, infine, che il 1.9 Multijet da 120 CV fa registrare un ottimo dato di emissioni: 139 g/km.
Alla base dei turbodiesel di seconda generazione vi sono sempre i principi del “Common Rail”, ovvero alta pressione d’iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All’interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale. Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni di circa il 6-7%, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.
Risultati non di poco conto, dunque, soprattutto perché ottenuti su un motore che, oltre a rappresentare un incredibile balzo tecnologico rispetto ai diesel a precamera, fa registrare enormi miglioramenti anche nei confronti dei JTD di prima generazione.
Il segreto del Multijet è racchiuso nella centralina che controlla il comando elettrico di apertura e chiusura degli iniettori (oltre che in questi ultimi). L’elemento chiave, anzi, è la centralina elettronica stessa, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro.
Sviluppato dai ricercatori Fiat proprio a questo scopo, il componente (insieme con gli iniettori) consente di attuare quelle “iniezioni multiple” che assicurano un controllo più preciso delle pressioni e delle temperature sviluppate nella camera di scoppio, oltre che un migliore sfruttamento dell’aria immessa nei cilindri. In questo modo si raggiungono ulteriori traguardi: nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell’incremento delle prestazioni.
Dietro allo sviluppo del sistema Multijet c’è un lungo lavoro di ricerca. In un primo tempo, infatti, i tecnici hanno risolto il problema dei limiti imposti dalle centraline. Poi hanno steso una mappa dei benefici che si ottengono incrociando una certa sequenza di iniezioni multiple (due secondarie molto vicine alla principale; una secondaria non troppo vicina alla principale più altre due secondarie ravvicinate; una secondaria e poi, ad una certa distanza, due principali vicine tra loro; eccetera) con i vari campi di funzionamento del motore: nella zona del minimo; con bassi carichi e regime di rotazione basso; ad alto numero di giri e con un carico medio; a basso numero di giri e con un carico elevato e via discorrendo.
Lo studio ha fatto emergere le potenzialità del sistema, che fornisce sempre grandi vantaggi, ma accentuati, in un campo o nell’altro, a seconda del tipo di sequenza scelta e dell’area di funzionamento del motore nella quale questa viene applicata. In alcuni casi, infatti, si privilegia la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosità, in altri l’incremento della coppia e l’abbattimento del rumore, in altri ancora la riduzione delle emissioni e l’incremento della silenziosità. Oggi quella ricerca ha portato alla realizzazione dei motori Multijet.
Infine, i due propulsori Multijet sono rispettosi dell’ambiente come conferma l’adozione di un impianto EGR a controllo elettronico, di un sistema di raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo e di un catalizzatore “close coupled”, oltre ad offrire a trappola per il particolato (DPF), il sistema “for life” che abbatte le polveri fini e non richiede l’utilizzo di additivi per la rigenerazione. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti.
Tutte le versioni adottano il comando idraulico di disinnesto della frizione con coassiale (CSC) per la motorizzazione 1.9 Multijet. Il dispositivo, che non ha componenti di attuazione esterni, garantisce un maggiore rendimento del sistema durante la vita dell’auto e permette, inoltre, il massimo isolamento dalla rumorosità e dalle vibrazioni provenienti dal motore. Rispetto al comando a flessibile, poi, quello idraulico garantisce l’autoregolazione del pedale in usura. Inoltre, il sistema è abbinato ad un dispositivo di recupero dell’usura del disco frizione che consente di mantenere costante il carico del pedale frizione durante la vita della vettura. L’ottimizzazione dei componenti e l’impiego di materiali innovativi (plastica, alluminio) ha permesso una riduzione di peso superiore a 2 kg rispetto a un comando idraulico tradizionale.
Non ultimo, in accordo con le direttive europee per la salvaguardia dell’ambiente, per tutte le versioni, sia benzina sia diesel, sono stati impiegati materiali di attrito privi di elementi non ecologici.
Infine, la pompa frizione impiega un corpo in plastica, con un ulteriore contributo alla riduzione pesi, un cilindro in acciaio e un pistone anch’esso in materiale plastico. Il materiale del pistone e gli anelli di tenuta in gomma sono stati sviluppati specificamente per funzionare con corse lunghe inoltre la tenuta realizzata dal contatto gomma – acciaio è ottimale rispetto alle pompe frizione di tipo tradizionale in cui la tenuta viene realizzata su ghisa.
Cambi affidabili e sofisticati
Un modello innovativo come la Fiat Bravo non poteva che essere all’avanguardia anche nei cambi, componenti determinanti per la piacevolezza di guida e il comfort. La nuova vettura ne adotta due, comprese due varianti specifiche a seconda del motore.
Questi, in dettaglio, gli accoppiamenti:
- a 6 marce per i 1.4 16v benzina da 90 CV (C514);
- a 5 marce per il 1.9 Multijet 8v (C530);
- a 6 marce per il 1.9 Multijet 16v (C530).
Comune a tutti i cambi è il comando esterno a doppio flessibile, che assicura precisione di manovra, silenziosità e la possibilità di non trasmettere le vibrazioni meccaniche attraverso il comando stesso. In dettaglio, Si tratta di un comando esterno di nuova generazione, tecnologicamente avanzato per l’utilizzo esteso di tecnopolimeri alto prestazionali, impiegati in base alle differenti caratteristiche di resistenza, peso e potere auto-lubrificante.
Inoltre, la sperimentazione al banco in condizioni climatiche estreme ha guidato la messa a punto di materiali, accoppiamenti e processi, garantendo la “robustezza” e l’affidabilità del prodotto.
In più, il nuovo comando è stato studiato per garantire caratteristiche di sistema e prestazioni di massimo comfort e manovrabilità. Inoltre, per ottenere un maggior comfort, grazie a una maggiore azione di filtraggio meccanico, è stata utilizzata una nuova distribuzione delle masse inerziali, fortemente spostate verso il cambio.
Infine, a garantire qualità e affidabilità di questi componenti, la grande attenzione posta nella fase di montaggio, durante la quale sono previsti pre-collaudi di ogni componente e la misurazione elettronica di tutte le “grandezze” che definiscono efficienza, elasticità e “giochi”.
Il cambio a 6 marce per il 1.4 16v da 90 CV
Maggior comfort acustico, riduzione dello sforzo d’innesto anche a freddo e più precisione nell’inserimento delle marce. Questi i vantaggi garantiti all’automobilista dal cambio C514 (configurazione trasversale a due alberi in cascata e differenziale) che, prima di essere adottato da Fiat Bravo, è stato ottimizzato con interventi su: ingranaggi, sincronizzatori, lubrificazione, comando marce interno e comando frizione.
Disponibile a sei rapporti per la famiglia 1.4 benzina da 90 CV, il dispositivo adotta un comando marce che, grazie a un limitatore di corsa in selezione, garantisce una maggiore sicurezza contro l’involontario inserimento della retromarcia e aumenta la precisione nell’innesto della quinta e della sesta. Con questa configurazione il cambio può trasmettere fino a 128 Nm (13,0 kgm) a 4.500 giri/min. Tra le caratteristiche tecniche da mettere in evidenza: la scatola ruotismi e la scatola frizione ottimizzate in funzione della leggerezza e dell’assorbimento dei rumori con tecniche di calcolo di tipo FEM, Finite Element Method. Poi, la sincronizzazione di tipo Borg-Warner, ad anello libero, su tutte le marce. E infine, per la prima e seconda velocità, quelle più usate dall’automobilista, il sincronizzatore a doppio cono, con sforzo d’innesto inferiore del 40% rispetto a uno di tipo tradizionale, a cono singolo.
Il sistema interno di comando delle marce è a quattro piani di selezione, con posizionatore centrale e dotato di cuscinetti. La lubrificazione è realizzata dinamicamente, con flussi dell’olio canalizzati attraverso fori sulle scatole. Tra i vantaggi: la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.
Il cambio a 5 marce per il 1.9 Multijet da 120 CV
(6 marce per il 150 CV)
Disponibile per i due propulsori 1.9 Multijet (a 5 marce per la versione 120 CV e a 6 marce per quella da 150 CV), il cambio si contraddistingue per una configurazione “a due alberi in cascata con differenziale” e per l’eccellente manovrabilità e silenziosità. La sincronizzazione su tutte le marce avanti è di tipo Borg-Warner ad anello libero ed anche la retromarcia e’ sincronizzata. Inoltre, su prima e seconda velocità il sincronizzatore è realizzato a triplo cono, su terza, quarta, quinta e sesta marcia il sincronizzatore è a singolo cono.
Il comando marce si avvale di un dispositivo a siringa sul pomello della leva in abitacolo per l’inibizione della retromarcia contro gli innesti involontari ed il comando cambio e’ azionato da un sistema a cavo metallico a doppio bowden con dispositivi anti-rumorosità.
Il massimo valore di coppia che può essere trasmesso a 2000 giri/min è 255 Nm (26 kgm) per la versione 1.9 Multijet da 120 CV e 305 Nm (31 kgm) per quella con il propulsore 1.9 Multijet da 150 CV.
Infine, il comando della frizione è idraulico, integrato nel cambio con dispositivo CSC, assicurando così una riduzione dello sforzo di attuazione, mentre la lubrificazione è realizzata dinamicamente, garantendo la minor usura e il migliore rendimento nella trasmissione della coppia e nella manovrabilità anche alle basse temperature.
Sospensioni per un miglior handling e comfort di guida
Uno degli obiettivi assegnati ai progettisti che dovevano sviluppare la Bravo era quello di realizzare sospensioni capaci di offrire prestazioni paragonabili a quelle delle etture di classe superiore. Dispositivi, quindi, che garantissero una grande facilità e precisione di guida, un’ottima tenuta di strada e il miglior comfort possibile ai passeggeri. Da qui la scelta di due schemi nati da un progetto Magneti Marelli e già impiegati su altri modelli Fiat, opportunamente rivisti e aggiornati.
In dettaglio, rispetto al precedente modello Fiat del segmento C, la revisione globale delle geometrie ha comportato i seguenti interventi:
- Carreggiate allargate di 20 mm e maggiori dimensioni dei pneumatici (oltre alla consolidata misura 205/55R16, si aggiungono i 225/45 con cerchi da 17” e i 225/40 con cerchi da 18”).
- Geometria della sospensione modificata, adozione di nuova barra stabilizzatrice anteriore e di un inedito tuning molle e ammortizzatori adeguati alla nuova scocca con rigidezza torsionale best-in-class del segmento, nuovi bracci inferiori sovradimensionati, a triangolo rettangolo realizzata per disaccoppiare maggiormente l’effetto dei carichi di frenata da quelli di curva garantendo il miglior equilibrio in tutte le condizioni di marcia. Inoltre, nonostante l’allargamento delle carreggiate, lo studio della geometria anteriore combinata alle corse delle scatole sterzo, ha permesso anche di contenere il diametro di sterzata della vettura: 10.5 m fra marciapiedi e 11 m fra muri (valori ai vertici del segmento).
- Sospensione posteriore a ruote semi-indipendenti interconnesse con assale torcente realizzata con nuova barra stabilizzatrice irrigidita, con l’obiettivo di incrementare la rigidezza strutturale e di mantenere una buona flessibilità della sospensione sotto carico ottenuta mediante una boccola idraulica irrobustita di collegamento ponte alla scocca. Lo studio della sospensione ha interessato anche lo studio di nuove molle e ammortizzatori e tamponi al fine di adeguarsi alla scocca e di migliorare la risposta dinamica in curva.
- Particolare attenzione è stata prestata nella progettazione dei componenti verso gli aspetti relativi al comfort vettura, adottando soluzioni tecniche tipiche di vetture di classe superiore, come l’utilizzo del tassello duomo di tipo “sdoppiato” (“dual-path”) all’anteriore e il posizionamento dell’ammortizzatore verticale al posteriore. Questi interventi hanno permesso di contenere maggiormente l’effetto determinato dalle vibrazioni generate del fondo stradale, senza alterare la rigidezza strutturale a scapito di una maggior precisione di guida.
- Per incrementare le condizioni limite di stabilità in curva la nuova vettura adotta ammortizzatori con stelo da 22 mm sulle versioni Multijet (20 mm su quelle dotate di 1.4 benzina) e una barra cava irrigidita a tubo rinforzato che ne limita anche il peso.
- Incremento della rigidezza strutturale della traversa anteriore di ancoraggio delle sospensioni per ottenere un miglior comfort acustico vibrazionale e per migliorare handling.
- Infine, la sospensione anteriore e quella posteriore hanno visto un incremento di carreggiata sia per adeguamento alle maggiori dimensioni esterne del nuovo modello sia per un miglioramento della stabilità di guida.
Anteriore
La Fiat Bravo adotta uno schema a ruote indipendenti in cui l’ammortizzatore e la molla fungono sia da elementi smorzanti ed elastici sia strutturali e cinematici. In particolare, i principali componenti di questo schema strutturale sono i bracci oscillanti biguscio in lamiera stampata anziché in ghisa, con un risparmio notevole di peso. Inoltre, il nuovo modello introduce alcune soluzioni di assoluto interesse:
- Traversa sospensione anteriore ad alta rigidezza strutturale, con “bandella” trasversale di collegamento in prossimità degli attacchi anteriori dei bracci.
- Tasselli duomo di tipo “sdoppiato” (schema “dual-path”) per filtrare meglio le vibrazioni stradali garantendo al contempo una rigidezza strutturale elevata a favore della precisione di guida.
- Barra stabilizzatrice irrigidita per contenere maggiormente rollio vettura, con biellette di ancoraggio agli ammortizzatori, che permettono una maggiore efficienza stabilizzante ed una migliore prontezza di risposta dinamica in curva.
- Nuove molle ad elica irrigidite realizzate con la tecnica “side-load” per l’ottimizzazione dell’asse di spinta, allo scopo di ridurre le forze tangenziali sullo stelo dell’ammortizzatore e quindi gli attriti interni (isteresi del sistema) con un conseguente miglior assorbimento delle piccole asperità stradali.
- Per una elevata rigidezza laterale a favore della tenuta in curva, il nuovo modello adotta ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto con diametro stelo da 22 mm sulle versioni Multijet e da 20 mm sulle versioni con il 1.4 benzina.
- Infine è stata aumentata la rigidezza della scocca e rifatto il fissaggio superiore alla scocca per irrigidimento e aumento dell’angolo di caster per maggiore precisione di guida e comfort.
Posteriore
La Fiat Bravo adotta lo schema a ruote semi-indipendenti, interconnesse mediante un assale torcente (ponte torcente) secondo uno schema ottimizzato. In particolare, la nuova barra stabilizzatrice a tubo è stata irrigidita del 40% in modo da ottenere rigidezze stabilizzanti a rollio del 40% migliorando la precisione di guida e la tenuta di strada. Inoltre, la disposizione verticale degli ammortizzatori con attacco a scocca sul passaruota è stata maggiormente insonorizzata per maggior filtraggio delle asperità stradali a vantaggio del comfort acustico in abitacolo.
Infine, la struttura del ponte è composta da bracci laterali stampati in due semigusci, saldati ad un profilo laterale torcente, e da nuova barra stabilizzatrice passante all’interno della traversa e saldata ai bracci. Non ultimo, le boccole di attacco del ponte, sono idrauliche, per garantire un miglior assorbimento longitudinale e comfort rispetto a quelle gomma-metallo, e migliorate negli spallamenti e irrobustite.
Qualità della vita a bordo
Oltre al piacere di guida, ad una vettura Fiat si chiede anche benessere a bordo. Significa circondare guidatore e passeggeri con tecnologie che ne garantiscano il più elevato comfort acustico e climatico. Da qui nasce un ambiente interno ovattato, avvolgente e privo di vibrazioni grazie all’accuratissima insonorizzazione della vettura e all’elevata rigidezza torsionale e flessionale della scocca. E ancora: la Fiat Bravo propone l’evoluzione del sistema Blue&MeTM e il CONNECT Nav Plus, entrambi realizzati da Magneti Marelli; il climatizzatore automatico “bi-zona”; due livelli di sistema audio (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System); sedili comodi e funzionali; un tetto apribile panoramico di ampie dimensioni. Insomma, in fatto di comfort la nuova vettura non teme confronti. Senza contare che la Bravo offre quanto di meglio oggi è disponibile nel campo degli automatismi che riducono l’impegno della guida come il Cruise Control, il sensore di pioggia e il sistema di ausilio per il parcheggio. Non ultimo, il nuovo modello propone il sensore della pressione dei pneumatici e tanti altri interessanti contenuti che rendono davvero confortevole un viaggio sulla Bravo.
Comfort NVH (Noise-Vibration-Harshness)
La Fiat Bravo ha raggiunto un elevato livello di comfort che si traduce in silenziosità di marcia e assenza di vibrazioni. In particolare, la misura della silenziosità di marcia di una vettura è espressa dall’indice di articolazione che per il nuovo modello, alla velocità di 120 km/h, raggiunge l’eccellente valore del 66%. Questo risultato è stato possibile oltre che con i consueti pacchetti di insonorizzazione anche con l’introduzione estesa di setti espandibili (posizionati all’interno degli scatolati, evitano il propagarsi del rumore all’interno degli stessi isolando l’abitacolo dall’esterno). Il contenimento delle vibrazioni è stato raggiunto realizzando una struttura di scocca particolarmente rigida. Per quanto riguarda la rigidezza flessionale è stato ottenuto l’ottimo valore di 960 daN/mm, mentre la rigidezza torsionale è di 121.800 daNm/rad. Inoltre, particolare attenzione è stata poi data alle rigidezza locali di attacco di tutti gli organi meccanici e alle sospensioni che sono state progettate per raggiungere il miglior risultato in termini di handling e di comfort di marcia in ogni condizione di guida.
Climatizzazione
Il clima all’interno dell’abitacolo è uno dei principali fattori di comfort durante il viaggio ed è importante anche per la sicurezza preventiva, perché temperatura, umidità e ventilazione influiscono sul benessere del guidatore e quindi sul suo livello d’attenzione. Senza dimenticare che all’impianto di riscaldamento e aerazione è affidato anche lo sbrinamento del parabrezza e dei vetri laterali. Ecco perché sul nuovo modello sono disponibili tre impianti di climatizzazione: il tradizionale riscaldatore, il climatizzatore manuale e quello automatico bi-zona. In particolare, quest’ultimo dispositivo propone il controllo automatico, attraverso una centralina elettronica, della temperatura, della portata dell’aria, della sua distribuzione, dell’inserimento del compressore e del ricircolo. Inoltre, l’impianto attua una strategia di controllo del clima “a temperatura equivalente”. Attraverso alcuni sensori registra la temperatura interna ed esterna e valuta la sensazione di benessere termico provata dal passeggero, cioè lo scambio energetico tra il corpo umano e l’abitacolo, sul quale influiscono l’umidità, la temperatura e la portata dell’aria trattata. Un altro sensore, posto in posizione centrale alla base del parabrezza, rileva l’irraggiamento solare del veicolo e l’inclinazione con la quale i raggi stessi raggiungono l’abitacolo. Consente cioè di prevedere l’eccessivo innalzamento di temperatura all’interno dell’auto causato dai raggi del sole e quindi d’informare in tempo il climatizzatore. Inoltre, il dispositivo bi-zona permette di avere contemporaneamente due diverse temperature e distribuzione dell’aria: una nella parte destra dell’abitacolo, un’altra in quella sinistra.
Tetto apribile panoramico
La vivibilità della Fiat Bravo è confermata anche dalla disponibilità del tetto apribile ad ampia metratura (circa 1,24 mq pari al 77% dell’intera superficie). In dettaglio il tetto è costituito da due pannelli in vetro, uno fisso (posteriore) ed uno mobile (anteriore) ad azionamento elettrico mentre, internamente, dispone di due tendine parasole che scorrono indipendenti verso il posteriore della vettura.
Il tetto panoramico permette agli occupanti di avere, di volta in volta, un diverso rapporto con l’ambiente circostante godendo di tutta la luminosità e della sensazione di libertà che l’ampia superficie vetrata può assicurare. Quando si vuole illuminare l’abitacolo, il sistema consente di avere la parte vetrata chiusa e la tendina sottostante aperta. Se, invece, si preferisce viaggiare come su un’auto “plein air“ bastano sette secondi per comandare l’apertura totale del pannello vetrato anteriore e della tendina, godendo di una vera e propria “finestra sul cielo”.
Autoradio e sistema audio Hi-Fi
Particolarmente interessante la dotazione audio del nuovo modello, che comprende due autoradio e due livelli di sistema audio (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System). I sistemi hanno in comune l’accurata messa a punto delle caratteristiche e della distribuzione delle casse acustiche (realizzate secondo la tecnologia Water Resistano), studiata e tarata sull’abitacolo. Il primo livello, con potenza di 40W, comprende due tweeter in prossimità della maniglia apriporta, due woofer sulle porte anteriori e due full range nei fianchetti posteriori. Il secondo impianto Hi-Fi Sound System, rispetto al precedente, aggiunge due tweeter e un subwoofer (amplificato tipo bass-reflex da 260W) posto nel bagagliaio, che offre un suono più caldo e un ascolto migliore.
Passiamo alle due autoradio (disponibili con lettore CD o lettore CD file MP3) che sono integrate nel design del cruscotto e hanno un’impostazione ergonomica. Si trovano, infatti, nella parte alta della plancia (la sistemazione giusta per il guidatore) e possono essere facilmente raggiunte anche dal passeggero, senza contare che possono essere gestite attraverso i comandi sul volante. Con mostrina di colore Nero Lucido e tasti grigi, entrambi i dispositivi dispongono del sistema RDS (Radio Data System), della funzione TA (notiziari del traffico), del PTY (il codice con il quale le emittenti radio segnalano il genere musicale trasmesso, consentendo all’apparecchio di selezionare automaticamente solo la musica preferita dall’ascoltatore). Inoltre, ad ogni accensione la radio riparte con le impostazioni di volume con le quali era stata spenta, mentre un altro dispositivo corregge automaticamente l’equalizzazione in funzione della velocità della vettura.
In più il cliente può scegliere tra “effetti equalizzati preimpostati” o compiere e memorizzare una messa a punto personale dei parametri sonori. Infine, a richiesta, è disponibile il CD-changer da 10 dischi della Lineaccessori che trova posto nel vano baule e viene comandato con i tasti dell’autoradio.
Blue&MeTM: comunicare e viaggiare senza confini
A un anno dal lancio il sistema Blue&MeTM ha registrato un vero e proprio successo commerciale: lo richiedono il 20% degli acquirenti dei modelli Fiat Auto. Non solo. Il sofisticato dispositivo si è aggiudicato prestigiosi riconoscimenti internazionali quali:
- “Frost & Sullivan” riconosce "Excellence in Technology of the Year Award for European Automotive Telematics and Infotaiment market" (19 gennaio 2006);
- “Telematic Update di Detroit” assegna il premio per la migliore soluzione telematica dell'anno (23 maggio 2006);
- “Automotive News Europa” assegna il premio “Eurostats 2006” a Giuseppe Bonollo, Vice President Product Portfolio Management per il successo del sistema installato sulle vetture del Gruppo Fiat (22 agosto 2006).
Oggi, proprio con il debutto della Fiat Bravo, Blue&MeTM compie un ulteriore passo avanti offrendo l’inedita versione Blue&MeTM Nav. Infatti, oltre alla soluzione finora commercializzata (Vivavoce con interfaccia Bluetooth® e con riconoscimento vocale evoluto - Porta USB, lettore MP3 ed SMS interpreter), sul nuovo modello Fiat sarà disponibile una soluzione che aggiunge la funzionalità della navigazione ad un prezzo davvero competitivo. In futuro, il Blue&MeTM Nav abiliterà una serie di servizi telematici come SOS, Concierge e servizi assicurativi.
Blue&MeTM Nav offre un semplice ed intuitivo sistema di navigazione a pittogrammi dotato di una innovativa modalità di inserimento della destinazione con l’ausilio del comandi vocali.
Il calcolo della destinazione avviene in tempo reale: infatti la mappa del Paese è memorizzata sulla penna USB, in questo modo l’accesso ai dati è reso molto più veloce e silenzio di quanto avviene con l’utilizzo del CD.
In più con Blue&MeTM Nav tutte le funzioni sono integrate e le informazioni telefoniche, musicali e della navigazione sono disponibili sul quadro di bordo. Inoltre, durante la navigazione è possibile ascoltare la musica preferita caricata insieme alla mappa sulla stessa penna USB o media player e telefonare utilizzando il vivavoce.
Tutti i punti di forza del sistema
Blue&MeTM nasce dopo 3 anni di collaborazione tra Fiat Auto e Microsoft. La partnership siglata nel luglio del 2004, con l’obiettivo a lungo termine di progettare sistemi telematici innovativi per l’auto, ha dato vita ad un prodotto ormai affermato sul mercato, che si avvale di una tecnologia completamente integrata in perfetta sintonia con l’utente, come suggerisce il suo nome.
Basato su Windows Mobile for Automotive, il dispositivo si fonda su un sistema aperto sempre al passo con i tempi, aggiornabile, flessibile e modulabile nei contenuti. Infatti, Fiat Auto e Microsoft, con il supporto di Magneti Marelli, offrono una piattaforma adattabile alla maggior parte di telefoni cellulari, lettori musicali o altri dispositivi personali, che sostituisce gli attuali hardware costosi e rigidi, con il grande beneficio di poter seguire costantemente le innovazioni del mercato e mantenere la perfetta integrazione con l’auto. Il tutto ad un prezzo accessibile.
Inoltre, Blue&MeTM garantisce la massima sicurezza e semplicità d’uso. Infatti, il sistema di comando vocale, la sua completa integrazione con i tasti al volante e con le informazioni sul display della strumentazione consentono al cliente, dotato di un cellulare Bluetooth®, di utilizzarlo anche se è nella tasca di una giacca o in una borsa, senza mai spostare la mani dal volante. Senza contare che il sistema di riconoscimento vocale evoluto, consente un’interattività immediata, in quanto non occorre alcuna fase di apprendimento della voce e permette anche di interpretare ad alta voce gli SMS in arrivo.
Collegando un dispositivo digitale alla porta USB, ben evidente nel mobiletto centrale della Fiat Bravo, è possibile ascoltare ore e ore di musica digitale in formato MP3, WMA e WAV registrata sull’iPod, sul cellulare, sui lettori MP3 e sulle penne USB.
Per il cliente che acquista Blue&MeTM Nav è previsto un “kit di navigazione” composto da una penna USB con la mappa memorizzata ed un CD di back up che puo essere utilizzato per trasferire la mappa sui lettori MP3 personali , iPod compreso.
Il tasto Nav, posizionato sulla plancetta dedicata applicata sul padiglione, permette la connessione diretta al menu di navigazione, al quale si può accedere anche attraverso i comandi al volante e vocali. Inserendo la chiave USB è possibile iniziare la Navigazione. La destinazione viene inserita selezionando con i tasti al volante le lettere iniziali dell’indirizzo che può essere completato con i comandi vocali.
Come le altre informazioni, anche i dettagli della navigazione sono disponibili sul quadro di bordo vettura: indirizzo della destinazione, i pittogrammi della direzione da seguire, le informazioni all’arrivo, insieme al tradizionale ausilio vocale delle indicazioni alla svolta riprodotto attraverso gli altoparlanti.
Contrariamente ai comuni navigatori, con i quali è impossibile navigare e contemporaneamente ascoltare i CD musicali se non in presenza del CD changer, con Blue&MeTM Nav è possibile con la massima facilità navigare ed ascoltare la musica presenti nel proprio mediaplayer.
Utilizzando il programma di navigazione su un Personal Computer con l’ausilio del CD di back up è possibile salvare sulla penna USB le mappe di più Nazioni acquistate in post vendita. Sarà quindi possibile selezionare l’intera Nazione (per esempio Italia, Francia, Germania, etc.), o una parte predefinita (per esempio Italia del Nord/Centro/Sud) o ancora una regione che raggruppi più mappe appartenenti a diverse Nazioni (per esempio Nord Italia e Svizzera, Austria e Sud Germania).
CONNECT Nav Plus
A richiesta, la Fiat Bravo può essere dotata di CONNECT Nav Plus, un sofisticato sistema infotelematico di ultima generazione che integra il navigatore satellitare, l’autoradio, il lettore CD, il telefono viva voce GSM dual-band, comandi vocali e i Servizi di infomobilità.
Posto al centro della plancia, il dispositivo offre uno schermo a 256 colori TFT (a matrice attiva) da 6,5 pollici che consente di seguire con facilità sul display (e tramite messaggi vocali) le indicazioni relative al percorso impostato. CONNECT è la soluzione telematica ideata per mettere la tecnologia al servizio di chi guida e per rendere ancora più comoda e facile la vita a bordo durante il tragitto verso la destinazione: con la sola pressione del tasto verde, grazie alla rete GPS/GSM e ai vantaggi della comunicazione satellitare, il cliente può dialogare in viva voce con un operatore, un vero assistente personale pronto a rispondere nella sua lingua ad ogni richiesta di informazioni.
Fra i diversi servizi è possibile infatti:
- ricevere informazioni sulle Condizioni del Traffico della rete autostradale e delle tangenziali italiane in tempo reale personalizzate su un percorso o su una zona di interesse;
- richiedere, attraverso il Servizio Drive Me, l’indirizzo o il telefono di un privato o azienda. L’operatore renderà l’informazione disponibile sul display di bordo attraverso un SMS, consentendo l’impostazione della destinazione attraverso un solo tasto, così come facile e immediato sarà chiamare il numero incluso nel messaggio senza doverlo digitare;
- usufruire di un Servizio di Consulenza Medica on line 24 ore su 24.
Cruise Control
Disponibile sulla Fiat Bravo il Cruise Control è un sistema capace di aiutare l’automobilista a gestire la velocità della vettura, migliorando il comfort di viaggio. Pilotando direttamente la farfalla del motore, il dispositivo consente di mantenere automaticamente la velocità di crociera impostata dal guidatore. Basta ruotare in posizione “ON” una ghiera presente sulla leva dedicata, posta a sinistra del volante, la quale se azionata verso il segno “più” (o “meno”) consente di raggiungere la velocità desiderata. Quando si rilascia la ghiera, la vettura continua a viaggiare alla velocità memorizzata senza che il pilota prema il pedale dell’acceleratore.
Il Cruise Control può funzionare nell’intero arco di giri ammessi dal motore, ma solo per velocità superiori ai 40 km/h. È consigliabile, quindi, inserirlo in presenza di condizioni stradali che consentano di mantenere con sicurezza il valore memorizzato.
Premendo il pedale dell’acceleratore (per esempio durante un sorpasso), il Cruise Control viene momentaneamente disabilitato anche se il sistema rimane attivo. L’auto, perciò, accelera come richiesto, ma appena si rilascia il pedale il sistema riporta automaticamente la vettura alla velocità memorizzata. Per ovvie ragioni di sicurezza, il dispositivo viene invece disinserito automaticamente quando il guidatore pigia il pedale del freno o della frizione. In questo caso si può ritornare alla velocità preimpostata premendo il pulsante “RESUME”, posto all’estremità della leva di comando del Cruise Control.
Per disattivare definitivamente il Cruise Control e cancellare ogni impostazione precedente bisogna ruotare la ghiera in posizione “OFF” e spegnere il motore. Una spia sul display multifunzionale indica lo stato di funzionamento o disattivazione del sistema. La funzione antipattinamento (Anti Slip Regulation), ha la priorità sul controllo automatico della velocità: cessato l’intervento dell’ASR, il sistema torna alla velocità impostata.
Sensore di parcheggio
In fase di parcheggio può succedere che alcuni ostacoli posti dietro la vettura siano al di fuori del campo di vista del guidatore, o più semplicemente può accadere di non sapere quanto si è vicini all’automobile parcheggiata dietro. Ecco allora venire in aiuto il sensore di parcheggio, attivo ogni volta che si porta la chiave di avviamento nella posizione MAR e s’inserisce la retromarcia.
Il sistema è composto da una centralina elettronica, che dispone d’interfaccia per la rete CAN; da quattro sensori ultrasonici inseriti nel paraurti posteriore; da un segnalatore acustico. I quattro rilevatori coprono, in particolare, sia le zone laterali posteriori della vettura (a partire da una distanza inferiore a 60 centimetri) sia quelle mediane posteriori (a partire da una distanza inferiore a 150 centimetri).
Vediamo in dettaglio come funzionano. Si tratta di quattro trasduttori ultrasonici, che agiscono come trasmettitori e ricevitori intelligenti di impulsi. Questi ultimi vengono emessi ogni volta che s’inserisce la retromarcia e, quando incontrano un ostacolo, vengono riflessi e ricevuti come un’eco dal sensore stesso. A questo punto il segnale in entrata viene convertito in digitale e inviato alla centralina elettronica, che mette in funzione il segnalatore acustico. L’informazione, quindi, viene trasmessa al guidatore con avvisi acustici cadenzati, che si fanno sempre più ravvicinati fino a diventare un segnale continuo quando l’automobile raggiunge una distanza di 30 centimetri dall’ostacolo.
Il cicalio sonoro s’interrompe quando i sensori laterali rivelano un ostacolo in avvicinamento per oltre tre secondi. E questo per evitare che il sistema continui a suonare in caso di manovre lungo un muro parallelo all’asse del veicolo. Inoltre, il sistema di ausilio al parcheggio è disponibile nella configurazione a otto sensori (i quattro dispositivi in più coprono la zona anteriore della Bravo).
Sensore di pioggia
In funzione della sicurezza preventiva è importante poter godere sempre di un’ottima visibilità. Per questo la Fiat Bravo offre il sensore di pioggia, che permette di avere il parabrezza sempre pulito, anche con il brutto tempo. Applicato nella parte alta dell’abitacolo, dietro lo specchio retrovisore centrale, il sistema automaticamente mette in funzione il tergicristallo e regola la frequenza di battuta in relazione all’intensità della pioggia. Si attiva portando la leva destra del devioguida nella prima posizione (intermittenza). Il suo funzionamento si basa sul principio della rifrazione dei raggi infrarossi attraverso il vetro e le gocce d’acqua. La parte ottica del sensore (lente) invia al cristallo la luce infrarossa. Quest’ultimo la riflette e la rimanda al sensore. Poiché l’energia luminosa inviata al parabrezza è costante, il valore rilevato al momento della ricezione diminuisce in proporzione all’aumento della quantità d’acqua e di altre impurità presenti sul cristallo. La variazione del segnale viene elaborata dalla parte elettronica del sensore che attiva la frequenza di battuta adeguata.
Poiché la superficie del vetro bagnata disturba l’occhio umano più di notte che di giorno, il sensore regola l’intervento del tergicristallo anche secondo la luce ambientale. Inoltre riconosce le striature dell’acqua provocate dalle spazzole usurate e compensa gli effetti dovuti all’invecchiamento del parabrezza e dell’elettronica. In particolari situazioni, poi, adotta speciali cicli di battuta: per esempio quando sul cristallo ci sono singole gocce o in presenza di impurità sulla superficie (depositi salini, sporco eccetera).
La sensibilità del sensore di pioggia può essere modificata agendo sulla ghiera a due posizioni presente sulla leva destra del devio. Se si arresta il motore con il sistema inserito, quest’ultimo viene disattivato automaticamente. Per riavviarlo, all’accensione del motore, si può scegliere di riportare la leva del devio a zero e poi di nuovo sulla prima posizione, oppure variare la sensibilità del sensore.
Per segnalare l’avvenuta riattivazione, il sistema comanda l’esecuzione di una battuta del tergicristallo, anche se il vetro è asciutto. Dopo l’uso della pompa lavavetro, il sensore si attiva automaticamente, per il tempo necessario al recupero delle gocce che colano sul cristallo.
Sensore della pressione dei pneumatici
Sul nuovo modello Fiat è presente anche il sensore di pressione dei pneumatici, il dispositivo che segnala eventuali anomalie sia con un avviso acustico sia con un’indicazione sul display. In particolare, il sistema TPMS (Tire Pressure Monitoring System) monitora due condizioni: insufficiente pressione e foratura. In caso di superamento di una di queste soglie si attivano la relativa spia di segnalazione ed un messaggio sul display. Inoltre, in caso di pneumatico forato il quadro invia anche una segnalazione acustica.
“Piccoli” dispositivi per un grande comfort
Con la Fiat Bravo cambia la qualità del nostro vivere e viaggiare a bordo di una vettura. Merito, per esempio, della funzione di spegnimento ritardato dei fari (“follow me home”); del nuovo sistema FIX&GO per la riparazione dei pneumatici in caso di forature; e dei vetri oscurati per una maggiore privacy. Inoltre, sono disponibili gli alzacristalli elettrici posteriori dotati di un sensore antipizzicamento integrato nella guarnizione superiore dei finestrini. Il dispositivo avverte la presenza di un ostacolo tra la guarnizione stessa e il bordo superiore del vetro ed inverte immediatamente il moto dell’alzacristallo.
Poi, tra i contenuti più interessanti proposti dal nuovo modello c’è il dead-lock, una soluzione tecnica che permette di mettere in folle la maniglia interna della porta e tutti i leverismi connessi con la serratura. Si tratta di un importante passo avanti nella protezione della vettura dai furti: il dead-lock, infatti, rende inefficace ogni attrezzo usato dai ladri per forzare la porta e i suoi meccanismi interni. Il dispositivo deve essere azionato in modo volontario (per non bloccare qualcuno all’interno della vettura). Dopo il primo giro di chiave su una delle porte anteriori o dopo il primo impulso del telecomando occorre, quindi, un secondo giro di chiave, o un secondo impulso e il dead-lock s’inserisce.
Inoltre, la Bravo dispone di cargo box che consente – innalzando il piano di carico – di riporre, nel vano sottostante, oggetti personali di ridotte dimensioni e, nello stesso tempo, offre la possibilità di uniformare il piano con il sedile posteriore abbattuto. Infine, di serie sull’intera gamma, è disponibile il sistema di servoassistenza dello sterzo “Dualdrive” che, dotato di due logiche di funzionamento, utilizza la potenza generata da un motorino elettrico invece di quella fornita da una pompa idraulica trascinata direttamente dal motore. Inoltre, con il servosterzo elettrico la risposta dello sterzo è correlata alla velocità della vettura: più questa cresce, più l’asservimento si riduce e lo sforzo al volante aumenta, garantendo così una maggiore precisione di guida. Non solo. Innovativo anche tra i dispositivi di servoassistenza elettrica, il sistema offre al cliente un’opportunità in più: quella di scegliere tra due differenti programmi di taratura. Il primo, che assicura il massimo feeling tra guidatore e vettura, è ideale sui percorsi misti extraurbani. Il secondo, che alleggerisce lo sterzo e richiede quindi uno sforzo minimo, si rivela perfetto durante la marcia in città e nelle manovre di parcheggio. Per inserire quest’ultimo è sufficiente premere il tasto “city”, sistemato al centro della plancia. Ma chi imboccasse l’autostrada dimenticando il dispositivo in questa posizione non deve preoccuparsi. Per garantire al cliente la massima sicurezza in ogni caso, al di sopra dei 30 km/h i due programmi hanno il medesimo grado di asservimento e assicurano, quindi, una “risposta” del volante adeguata alle alte velocità.
Lo stabilimento di Piedimonte S.Germano
Lo stabilimento di Piedimonte S. Germano (Frosinone), dove viene costruita la Bravo, rappresenta un vero polo d'eccellenza nel sistema produttivo automobilistico mondiale. Nel 1972 Fiat scelse questa località come luogo in cui installare un sito produttivo avanzato. Fin nei primi anni dalla sua nascita, infatti, questo stabilimento ebbe un ruolo di punta: qui fu, per la prima volta, introdotto il sistema robot-gate, poi protagonista dell'automazione degli stabilimenti automobilistici in tutto il mondo. Qui Fiat ha deciso di investire per supportare tecnologicamente e qualitativamente la Bravo, sviluppando appositamente per la nuova vettura, un innovativo modello di produzione, basato su un mix equilibrato di automazione avanzata e intervento umano per il controllo della qualità che si affianca alla tecnologia del nuovo modello. Oggi, la fabbrica di Piedimonte S. Germano è al massimo livello tecnologico tra gli stabilimenti di produzione automobilistica in tutto il mondo. In Europa non esistono stabilimenti di pari livello tecnologico e organizzativo sotto il profilo del processo e delle tecniche di produzione.
Lo stabilimento si trova nel Centro dell'Italia, in posizione centrale anche rispetto agli altri siti di produzione di Fiat Auto nel Paese, e si sviluppa su una superficie di 2.033.072 metri quadri. I fabbricati di produzione comprendono: lo stampaggio lamiera, l'area di lastratura, la verniciatura, e il montaggio, mentre una larga parte del sito è destinata alle attività delle aziende fornitrici di Fiat Auto, che sono così perfettamente integrate nel processo di produzione e pronte ad intervenire direttamente nelle diverse fasi. Attualmente, presso lo stabilimento lavorano circa 3500 dipendenti Fiat Auto, la cui età media è di 45 anni. L'orario di lavoro è organizzato su due turni giornalieri di otto ore su cinque giorni la settimana. Dalla sua nascita, nel 1972, lo stabilimento ha prodotto molti importanti modelli Fiat (nel corso del 2004 ha festeggiato le 6 milioni di vetture prodotte dalla sua apertura) e oggi vengono prodotte la Bravo, la Croma e la Stilo Multi Wagon. La capacità produttiva è di oltre 250 mila vetture l'anno con un ritmo giornaliero di circa 1000 vetture.
Lo stabilimento è stato protagonista di un continuo processo di evoluzione, passando dal sistema di produzione tradizionale, al robot-gate, alla fabbrica ad alta automazione, fino al nuovo modello produttivo, la "fabbrica integrata modulare", che rappresenta la struttura più avanzata nella produzione automobilistica mondiale.
Nel 2001 lo stabilimento è stato protagonista di una riprogettazione complessiva del processo di produzione che ha comportato un investimento di quasi 400 milioni di euro e oltre mille giornate di formazione per chi lavora nello stabilimento. Una trasformazione basata sull'interazione di diversi fattori:
- un completo re-engineering del processo di produzione;
- una riprogettazione della linea nell'ottica della massima ergonomia del lavoro;
- una nuova organizzazione dell'attività sulla linea;
- la UTE (Unità Tecnologica Elementare di lavoro) digitale, realizzata grazie a una informatizzazione diffusa su tutto il processo produttivo.
Queste quattro direttrici di cambiamento sono state determinanti per migliorare la capacità del processo produttivo, che si traduce in una maggiore precisione costruttiva e qualità di prodotto.
Il re-engineering del processo di produzione e l'innovazione per la qualità
Il re-engineering della produzione ha ottimizzato il lavoro sulla linea in termini di qualità ed efficienza. Ha interessato principalmente l'area di lastratura e di montaggio, anche se la riprogettazione è stata complessiva: ogni singolo passaggio del processo è stato reso più efficiente. Grande spazio è stato riservato ai controlli di qualità: lungo l'intero processo ogni Bravo è sottoposta a oltre 200 controlli, in larga parte elettronici.
1) La lastratura. Si tratta di un'area decisiva per la qualità di ogni automobile e dove maggiormente è determinante un'automazione avanzata per garantire la qualità del prodotto. L'apporto tecnologico diffuso è testimoniato dalle cifre: 437 robot per saldatura a punti, 18 robot per saldatura a filo continuo, 916 pinze di saldatura, complessivamente 280 azionamenti. In particolare, con l'avvento della Bravo, questa area è stata protagonista dell'introduzione, in aggiunta, di diverse innovazioni quali 2 nuove linee per imbastitura e completamento delle fiancate, 6 nuove isole robotizzate per produzione parti mobili (porte laterali anteriori e posteriori, cofano), e allestimento di cinque aree di qualità e tre aree di addestramento. Da sottolineare che durante il 2004 sono stati introdotti circa 100 nuovi robot di saldatura e manipolazione della famiglia NH4, H4, M1, S2 e X1-500 oltre a quelli già presenti. Sono dotati di motorizzazione elettrica e di pinze di saldatura elettriche che assicurano un punto di saldatura più caldo e pulito, quindi di maggiore qualità. Inoltre, nel reparto lastratura sono presenti due stazioni di controllo optoelettronico laser di seconda generazione, sia per l'autotelaio sia per la scocca. Entrambe sono caratterizzate dal sistema a "single tool" e lavorano on-line. Il doppio controllo garantisce la perfetta geometria dello scheletro autovettura: il controllo sull'autotelaio, che precede il controllo sulla scocca, è importante per assicurare la qualità di una parte su cui andrà ad insistere la meccanica, la cui precisione nelle forme e nelle quote è dunque essenziale ai fini di eccellenti qualità di agilità, guidabilità e tenuta di strada.
A ciò si aggiunge l'innovazione del sistema "single tool", esclusiva di Fiat Auto, che verifica la geometria di autotelaio e scocca svincolati dal carrier di supporto su cui viaggiano, in modo che l'eventuale errore di geometria del supporto non influenzi la misurazione laser. Una soluzione che costituisce un vero elemento di eccellenza del sistema di produzione del nuovo modello in quanto ha ridotto al minimo le possibilità di errore di lettura nel controllo laser. Inoltre, il sistema "Open gate" ha sostituto il precedente "robot-gate" garantendo una maggiore precisione nel montaggio ed assemblaggio delle fiancate, assicurando una maggiore precisione degli interventi di saldatura, grazie alla maggiore possibilità di movimento dei bracci meccanici dei robot all'interno della scocca. I sistemi "Open gate" sono specifici per ciascun modello Fiat.
Inoltre, la verifica della tenuta dei punti di saldatura avviene con un sistema di sensori a ultrasuoni. Il sensore saggia il punto e sulla base dell'ampiezza dello spettro di risposta certifica o meno la qualità della saldatura. Infine, sono state introdotte due stazioni di saldature laser (porte laterali); due robot per la lettura del vano e per la foratura dei punti di partenza per il montaggio del frontale della vettura; e una stazione robotizzata per la misurazione on-line della scocca lastrata (sistema optoelettronico).
2) Il Montaggio. L'innovazione del processo di produzione introdotta per Fiat Bravo è stata rilevante anche per la fase di montaggio. Innanzitutto, è stata eseguita una re-ingegnerizzazione del sistema di trasporto scocche implementando nel processo di montaggio la tecnologia automotore che garantisce l'eliminazione delle fastidiose rumorosità di fondo e permette di ottenere un comfort ottimale dell'ambiente di lavoro. Inoltre, sono state introdotte centraline con sistema di sollevamento elettro-pneumatico di nuova generazione che consentono un migliore accoppiamento degli organi meccanici alla scocca nella fase della carrozzatura.
Infine, sul nuovo modello, la preparazione e la spalmatura del collante sui cristalli è affidato a un sistema robotizzato di ultima generazione. Inoltre per evitare errori nel picking dei particolari, la scelta del cristallo avviene mediante sistema informatico e display polifunzionale. L'incollaggio sulla scocca è affidato alla sensibilità tattile dell'addetto che assicura la corretta posizione del cristallo in qualunque condizione del processo.
3) La Verniciatura. Il reparto è stato rinnovato con l’inserimento di 9 colori propri della Bravo. Inoltre, è stato realizzato un nuovo fabbricato di Verniciatura con tunnel di collegamento all’esistente per l’impiego di vernici a base acquosa al fine di rispettare i nuovi vincoli legislativi. Infine, sono state costruite due linee per l’utilizzo di smalto a base acquosa, un circuito per i ritocchi e una centrale per le vernici.
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