Bravo Tuning Club

No mid, è colpa della turbina....
Francè, io la fermerei, occhio che se la turbina va in pezzi ti sfonda tutte le valvole, i pistoni e i cilindri..
Un conto e tener ferma la macchina preventivamente, un altro è essere costretto a piedi.

salve gente come va è da un paio di anni che non mi faccio vivo ....praticamente sto rispolverando la bravo....ciao marchese come va?un saluto ache a tutti gli altri

cmq volevo chiederti una cosa marchese....visto che ho della muffa su i miei sedili in pelle neri cosa mi consigli di fare....io pensavo di cambiarli con dei sedili in pelle beige come i tuoi ...hai per caso in giro qualcosa.....
cmq ha ragione flagello se spacchi la turbina rimani a piedi
non spacchi niente di tutto ciò perchè l'intercooler è un specie di filtro quindi a meno che la girante si stacca e girando velocissima altissima percorre il manicotto scava l'intercooler e poi passa il secondo manicotto allora si....cmq scherzo non succederà mai ....mal che va pieghi la biella del 3 0 4 cilindro a causa di eccessiva aspirazione di olio...ma anche quello e molto difficile ma non impossibile

Ciao Fabio, tieni stretto i sedili, sono rari. Se hai macchie di muffa è semplice. Acqua tiepida, sapone neutro e spugna. Pulisci bene e asciuga con un panno. Io nella mia avevo passato crema mani x farli morbidi e sono perfetti

Io li avevo detersi per bene con un prodotto che si trova all'ikea specifico per la cura della pelle, che costa una fesserie e li pulisce bene e gli ridona subito morbidezza.
E' completo di detergente e spugna specifica e lozione nutriente per la pelle.
L'ho pagato circa 17€ non più di un'anno fa.

buongiorno a tutti aggiorniamo un po la pagina hahahah
ah ciao fabio anche se in ritardo sono contento che hai preso sotto mano di nuovo la bravo,per i sedili l'unica cosa contro la muffa e lavarli con un detergente apposito ,passare la crema e metterci un po di pellicola sopra e passarci un pò il phono e lasciarli tutta la notte cosi diventano morbidi

per la mia bravo allarme aggiustato era solo un contatto
luci tutte funzionanti anche daylight
il taglio della potenza non era altro che il sensore pedale ballerino
ho comprato elm e facendo la diagnosi ho capito perchè la bravo rende leggermente meno ho un debimetro da 40 euro e quindi non molto buono l'obbiettivo è 1200 e lui arriva max a 900-950 poi ho un tubo ic superiore leggermente lesionato e una turbina con 180000km con un po di gioco

detto questo partiamo con il nuovo progetto da fare tra feb mar e qui mi serve il vostro aiuto ,voglio portare la bravo a 180-190 cv ma con tutte le precauzioni possibili e possibilmente un cambio a 6 marce
Attualmente ho il kit di giaguar a casa che è composto da:
collettori acciaio inox artigianali
turbina garret 2252gt modificata con spallamento,maggiorazione ar e forazione della chiocciola per attaccare prima
radiatore acqua del 2.4 con ventole
intercooler frontale con uscita stesso lato
tubi in alluminio con curve siliconiche e fascette alta prex
iniettori 5 fori
regolatore pressione turbo bonalume

questo è il materiale che ho pensavo di mettere intercooler olio td,pompa 2.4 per il cambio e frizione bel quesito hahahahaha

Dovrai cambiare anche l'albero a camme e metterci quello del jtd 101 per avere maggior riempimento dei cilindri sfruttando l'effetto Ram.

Radiatore olio è superfluo.
Il jtd ha lo scambiatore acqua olio, molto più efficiente perchè lo scambio termico avviene sia a freddo (l'acqua scalda l'olio prima) e sia a caldo (l'olio viene sfreddato dall'acqua che provviene dall'uscita refrigerata dal radiatore, quindi intorno agli 80° c) come per altro lavorerebbe anche il radiatore... Unica grande miglioria è che il radiatore olio se non prende aria non sfredda (nel traffico in città) mentre lo scambiatore lavora ugualmente.

bu non so giaguar mi consigliava di metterlo il radiatore olio dicendo che era migliore e raffredda meglio sopratutto sottosforzo
cambiando l'albero a camme che miglioria potrei avere?
parlando in termini di cv o coppia finali

In coppia e cavalli io non sono in grado di stabilirlo a priori.
So che in termini di resa, il motore migliora la sua erogazione del 15% con un incrocio di 2° tra aspirazione e scarico.
Significa sicuramente minori consumi e maggior spinta.

L'effetto ram (Citazione "Dizionario Tecnico dell'Automobilismo).

I gas sono dotati di massa e quindi seguono le leggi dell'inerzia; una volta in moto percio' sono riluttanti a fermarsi repentinamente e al contrario se in quiete sono riluttanti a mettersi in movimento.
Quando il pistone, raggiunto il PMI di fine corsa di aspirazione, inverte il suo moto e inizia a risalire verso il PMS, la miscela aria-benzina proveniente dal condotto non si arresta repentinamente ma grazie all'inerzia continua a entrare nel cilindro.
Proprio per sfruttare questo fenomeno al fine di migliorare il riempimento del cilindro (ovvero il rendimento volumetrico) la valvola di aspirazione viene fatta richiudere con un sensibile ritardo rispetto al PMI.
Tale ritardo logicamente deve essere tanto maggiore quanto più elevato e' il regime di rotazione al quale si vuole avere la coppia massima.
Idealmente la colonna gassosa che dal condotto si riversa nel cilindro dovrebbe arrestarsi esattamente quando la valvola termina di chiudersi.
Per ogni data fasatura di distribuzione (cioè per ogni dato ritardo di chiusura) questo può avvenire solo ad un determinato regime di rotazione.
A velocità più elevate la valvola si chiude quando ancora i gas non si sono arrestati (e tenderebbero quindi ad entrare ancora nel cilindro) mentre a velocità più basse essa si chiude quando già i gas non solo si sono arrestati ma addirittura hanno invertito il loro moto (e quindi dal cilindro esce una parte dei gas freschi che già era entrata).
A ogni lunghezza dei condotti di aspirazione corrisponde un regime secondo il quale lo sfruttamento dell'inerzia dei gas (effetto Ram) risulta ottimale.
Lavorando sulla geometria dei condotti di aspirazione e' possibile anche sfruttare convenientemente i fenomeni pulsatori:
idealmente, proprio quando la valvola sta per chiudersi, deve arrivare un'onda di pressione positiva, in grado, come un autentico "pistone fluido", di spingere nel cilindro una certa quantità di gas che altrimenti non entrerebbe.

C'è anche da dire che l'incremento è molto notevole quando si tratta di un motore sovralimentato, dove le onde soniche contano nulla e la fa da padrone la turbina.

Tanto più essa starà girando veloce e tanto più l'effetto ram sarà accentuato, con incrementi di coppia e potenza considerevoli.

Non per niente i jtd successivi al 105 montano un albero a camme con questa particolarità.

grazie per la spiegazione flagello lo prenderò in considerazione molto probabilmente lo monterò
il problema ora rimane per il sistema cambio e frizione

Probabilmente sostituire un albero a camme originale 105JTD con quello montato sul 101JTD, e considerando la sovralimentazione data dalla grande turbina, la differenza prestazionale è poco percettibile ed il piccolo gap è colmabile lavorando adeguatamente con l'elettronica. La situazione cambia, invece, se decidi di montare un albero a camme riprofilato da Colombo & Bariani.

La differenza tra un'albero senza incrocio e uno con incrocio posso assicurarti che è netta persino su aspirato e senza mappatura (come ho fatto io sul 1.2) perchè l'incrocio favorisce notevolmente lo squish con una maggior turbolenza della miscela aria combustibile verso il centro della camera, con conseguente miglior riempimento del cilindro, per cui ne vien fuori maggior potenza.

Il JTD 105 ha una fasatura 0° 32° all'aspirazione e 32° 0° allo scarico; con un'alzata di 8,5 mm delle valvole sia in aspirazione che in scarico.

Il JTD 101 ha una fasatura più aggressiva, con 0° 32° all'aspirazione e 40° -2° allo scarico, con un'alzata uguale alla 105.

Poi sicuramente un Colombo e Bariani rende meglio, con 27° 54° all'aspirazione e 21° 57° allo scarico, con un'alzata di 8,9 mm. Anche in questo l'incrocio è presente e particolarmente accentuato con alzate in sincrono nell'ordine di 0,7 asp e 0,6 sca per intensificare lo squish.

Quindi l'albero del JTD 101 è da ritenere comunque una valida alternativa economica per migliorare la resa del motore.

be aggiorniamo un po la situazione ,dopo i vari pezzi comprati ho preso pure:
cambio 6 marce con frizione rinforzata e volano monomassa
pompa nafta maggiorata
intercooler olio maggiorato non del td
scarico maggiorato da 67.5
dischi al posteriore
dischi da 284 anteriori con tubi in treccia
assetto a ghiera regolabile sia in durezza che in altezza
in più ho già iniettori 115,colli in acciaio inox con una 2252gt modificata,tubi ic,intercooler frontale,radiatore acqua maggiorato
ora credo di essere quasi al completo

gli alberi a camme e testata sono indeciso se modificarli o no
e molti mi dicevano di eliminare anche aspirazione e debimetro e farla diretta che consigli mi date?

Per averne già fatto diverse, posso dirti che la testata non necessita di particolari lavori..

Se vuoi posso farti vedere qualche foto.

La parte del collettore di aspirazione e condotti di aspirazione sono già si serie particolarmente curati nel dettaglio. Al limite sono eccessivamente porosi, basterebbe un leggero effetto satinato...

Per quanto riguarda i condotti di scarico invece, ahimè è clamorosamente grossolano come finitura (devono essere rifiniti a specchio per dare il massimo del rendimento, ci sono imperfezioni di fusione e la sua forma conica è ancorchè imprecisa e sommaria. Una bella lavorata di dremel e turbina a spillo può solo giovare.

Gli alberi a camme, puoi sempre far riprofilare gli originali, recuperando così un'alzata maggiore, con un costo decisamente più contenuto rispetto ad alberi nuovi.
La Colombo e Bariani fa questo servizio.