Via Kat+Centrale!

[xbravox]

Ciao a tutti, ieri sono andato dal mio marmittaro di fiducia e ho fatto levare kat+centrale dalla mia 1.9MJET-8V.

Ci vuole meno di mezz'ora e subito mi sono accorto che il vuoto di erogazione tra 2°e 3° quando tiri un pò le marce è sparito.

Ora sono curioso di testare con il cronometro se sono migliorate le prestazioni!

Per quanto riguarda il rumore, è rimasto praticamente invariato (solo oltre i 4000giri c'è qualche differenza, ma li sono quasi in zona rossa!!!)

CIAO!

[Flagello]

Ciao a tutti, ieri sono andato dal mio marmittaro di fiducia e ho fatto levare kat+centrale dalla mia 1.9MJET-8V.

Ci vuole meno di mezz'ora e subito mi sono accorto che il vuoto di erogazione tra 2°e 3° quando tiri un pò le marce è sparito.

Ora sono curioso di testare con il cronometro se sono migliorate le prestazioni!

Per quanto riguarda il rumore, è rimasto praticamente invariato (solo oltre i 4000giri c'è qualche differenza, ma li sono quasi in zona rossa!!!)

CIAO!

Ovvio che il vuoto è sparito, non c'è più il tappo, ora sei pronto per la rimappa.
Se vuoi che la turbina renda meglio, monta un ic più grande, così il motore respirerà meglio e se eventualmente rimappi sei già a posto.

[ryo_di_shinjuku]

Beh, l'ic lo si fa dopo, anche se facendo lavorare di piu' la turbina è sempre bene raffreddare l'aria tramite un ic frontale, ma prima cosa a livello prestazionale, mappa!

[m4rc8]

non e' necessario un ic maggiorato...la Mjet usa lo stesso intercooler in tutte le declinazioni di potenza,e sempre lo stesso viene usato sul 1.8T,sul 1.4tjet e,addirittura,sulle versioni da gara della 500 (Ac e R3t inclusa)
Se viene usato nelle corse (e non parlo solo del trofeo Selenia che e' in pratica un monomarca,ma nel mondiale rally -r3t) dubito su una stradale sia insufficente...

Anche sulle Gpa,insistono col cambiare/vendere Ic maggiorati quando Abarth Corse usa lo stesso radiatore su versioni da 180 e piu'cv che girano giornate e giornate sempre a cannone...

[Flagello]

non e' necessario un ic maggiorato...la Mjet usa lo stesso intercooler in tutte le declinazioni di potenza,e sempre lo stesso viene usato sul 1.8T,sul 1.4tjet e,addirittura,sulle versioni da gara della 500 (Ac e R3t inclusa)
Se viene usato nelle corse (e non parlo solo del trofeo Selenia che e' in pratica un monomarca,ma nel mondiale rally -r3t) dubito su una stradale sia insufficente...

Anche sulle Gpa,insistono col cambiare/vendere Ic maggiorati quando Abarth Corse usa lo stesso radiatore su versioni da 180 e piu'cv che girano giornate e giornate sempre a cannone...

Questa non la sapevo, è un'ottima osservazione...
Rep +

[m4rc8]

grazie.. purtroppo ci son cose che mi fanno imbestialire;ricambisti e preparatori che propinano come "elisir" di potenza pura intercooler maggiorati,completamente in alluminio,il topdeltop,discriminando componenti originali gia' parecchio efficienti..
Ormai le auto odierne montano tutte ic frontali,non siam piu' nel caso (sfortunato,o cmq ritenuto ottimale in fase di progetto) delle "vecchie" Bravo (tanto per fare esempi,sia chiaro) nelle quali l'ic veniva montato ai lati..
il pacco radiante originale avra' pure i terminali in plastica,ma viene testato a oltre 3 bar di pressione,che non vengono mai raggiunti nemmeno di picco in un superturbodiesel (stradale).. direi che per i primi 100/150k km di vita del motore possa andar bene!

[Flagello]

Partivo da un presupposto diverso e premetto che non sapevo della differenza tra old e new bravo.
O.T.
Sono stato felice possessore di un Alfa 75 TURBOAMERICA EVOLUZIONE II, la garrett T3,25 che montava in origine, appena rimappai, con wg esterna e 1.6 bar di pressione, l'intercooler risultò subito sottodimensionato e il motore soffriva, cambiai con un intercooler frontale aria aria in alluminio e riprese vita. Poi avevo messo i pistoni forgiati con bielle più corte e albero a camme da corsa, portato la pressione a 2.0 bar e nuovamente soffriva. Infine avevo montato un intercooler aria acqua e andò subito perfetta.
Fin troppo, tant'è vero che avevo storto il telaio e sono finito fuori strada distruggendola miseramente e con mio grande rammarico.

[m4rc8]

andiamo un attimo ot ma poi torniamo nel seminato per rispetto di chi ha aperto il topic..
la 75 turbo montava in origine un ic nel cofano,a lato del motore,e ci credo benissimo che al minimo "accrocchiamento" del motore,non fosse piu' sufficiente(lo era gia' di serie!!come nelle 2002Ti tedesche)..
le nuove auto ormai montano ic frontali ben esposti all'aria,ben dimensionati (quello Fiat occupa per intero la bocca del paraurti),e difficilmente diventano "insufficienti"

ps,sicuro fosse una turbo america evoluzione??so della turbo,della turbo evo,della 3.0america e della turbo america,con specifico kit estetico...ma di una versione con tutte le tre diciture non mi risulta

[Flagello]

andiamo un attimo ot ma poi torniamo nel seminato per rispetto di chi ha aperto il topic..
la 75 turbo montava in origine un ic nel cofano,a lato del motore,e ci credo benissimo che al minimo "accrocchiamento" del motore,non fosse piu' sufficiente(lo era gia' di serie!!come nelle 2002Ti tedesche)..
le nuove auto ormai montano ic frontali ben esposti all'aria,ben dimensionati (quello Fiat occupa per intero la bocca del paraurti),e difficilmente diventano "insufficienti"

ps,sicuro fosse una turbo america evoluzione??so della turbo,della turbo evo,della 3.0america e della turbo america,con specifico kit estetico...ma di una versione con tutte le tre diciture non mi risulta

Per intenderci la turbo aveva 155cv, la turboamerica 165cv, la evoluzione 175cv (sempre 1,8 turbo ma con specifici allestimenti, come la mia d'altronde). La dicitura nel bagagliaio e nel libretto era per intero "75 EVOLUZIONE II", costava 50.000.000 £ ed era ancora più limitata come serie della evoluzione. 190cv, Cerchi da 17" a stella di serie, doppio scarico (estrema destra e sinistra del para post, alettone pronunciato sul bagagliaio come nella versione gr. A da gara, frizione bidisco accoppiata al cambio sotto il sedile post, sedili recaro in pelle, sideblock delle sospensioni, braccetti e barra stabilizzatrice in PTFE (Derivazione alfa SZ), collettori di scarico inox di serie. Per il resto uguale alla evoluzione.