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OLIO FRENI


L'olio dei freni è fatto per trasmettere la pressione dal pedale alle pastiglie, tramite l'ausilio della pompa freno e del serbatoio che lo contiene e permette che ci sia olio disponidile con la progressiva usura dei freni che necessita olio di riserva, senza che si comprima, vada in ebollizione, corroda l'impianto frenante o porti la formazione di ruggine e morchie nell'impianto.
In realtà ciò che chiamiamo comunemente olio freni non è per niente un olio a tutti gli effetti, ma per consuetudine continuiamo a definirlo tale.
Il cambio dell’olio freni è una operazione spesso trascurata, ma che nella manutenzione della nostra auto è di fondamentale importanza poichè garantisce il perfetto funzionamento dell’impianto frenante e la nostra ed altrui incolumità. L’olio freni è un liquido che ha una scarsa comprimibilità, La particolarità di questo tipo di olio è che non ha sostanziali variazioni di volume al variare della temperatura di esercizio da – 40° sino a temperature superiori a 200°. Bisogna sempre aver cautela e ricordarsi che:

E' CORROSIVO, infatti se si dovesse sporcare una superficie è consigliabile pulirla immediatamente, intacca facilmente la vernice della carrozzeria ed i metalli oltre che le plastiche derivate da acrilonitrile, di cui le nostre auto abbondano;

E' IGROSCOPICO, cioè tende ad assorbire umidità, la quale filtra attraverso microporosità presenti sui tubi flessibili, o attraverso le guarnizioni di tenuta dei pistoncini delle pinze e delle ganasce.

Infatti l’umidità compromette l’efficienza del olio freni, abbassandone il punto di ebollizione. Studi sugli oli freni hanno dimostrato che in un anno per effetto dell’assorbimento di umidità la temperatura di ebollizione del l'olio si abbassi fino a 80° in meno rispetto all'originale specifica DOT, ad esempio se il nostro fluido Dot 4 ha un punto di ebollizione di 230 °C , scenderebbe a 150 °C risultando addirittura inferiore come prestazioni rispetto ad un DOT 3, inoltre con il superamento dei 100 °C le particelle di acqua si trasformano in vapore ,altamente comprimibile, dando luogo a una la frenata spugnosa e insicura.
Più elevato è il punto di ebollizione dell'olio freni, tanto più è igroscopico. Nel crescendo delle specifiche DOT è tanto maggiore la temperatura di ebollizione, quanto la sua proprietà igroscopica.
La specifica DOT serve a identificare e clasificando i diversi oli freno secondo due caratteristiche:

D.B.P. (Dry Boiling Point), è il punto di ebollizione dell'olio.

DOT 3 : 205°C
DOT 4 : 230°C
DOT 5 : 250°C
DOT5.1: 260°C
DOT6.1: 315°C

W.B.P. (Wet Boiling Point) è il punto di ebollizione minimo in presenza di degrado a causa dell'umidità.

DOT 3 : 140°C
DOT 4 : 155°C
DOT5.1: 175°C

Si nota come un DOT 5.1 degradato da umidità, abbassa il suo punto di ebollizione, diventando peggio di un DOT 3. Perciò usare un liquido DOT 5.1 se non lo cambiamo almeno ogni 6 mesi significa rischiare la propria e l'altrui incolumità. Perciò consiglio di sostituire l'olio secondo quanto previsto delle stesse specifiche DOT senza pensare di risparmiare a scapito della sicurezza in strada.

Ecco cosa prevede la specifica:

DOT 3 : cambio ogni 24 mesi
DOT 4 : cambio ogni 12 mesi
DOT5.1: cambio ogni 6 mesi
DOT6.1: ogni gara o 500Km.

Altra cosa da tener presente è che se si rabbocca un DOT 4 con un DOT 3 generiamo un DOT 3, contano le caratteristiche più basse se si mescolano gli oli.

La scala correta è : DOT 3--> DOT 4-->DOT 5.1-->DOT 6.1

DOT 4.1 e DOT 5 hanno formulazione a base siliconica, questo creà una incompatibilità con la maggioranza degli impianti frenanti dotati di olio a base glicolica.
Se vogliamo mettere un DOT 4.1 o DOT 5 in sostituzione di quelli a base glicolica DOT 3, DOT 4, DOT 5.1, DOT 6.1, dobbiamo procedere al lavaggio del circuito intero per non incombere a seri danneggiamenti delle guarnizioni di tenuta della pompa e della pinza freno.
Se sostituite l’olio a base siliconica al posto di quello a base glicolica e viceversa dovete sempre evitare che il liquido nuovo venga a contatto con il vecchio, poichè si andrà in corso a reazioni chimiche, perciò bisogna svuotare l’impianto completamente e pulirlo e per non causare danni alle guarnizioni, lavate i vari componenti solo con alcool.
Dopo aver lavato con alcool l’impianto verificate che nessuna goccia rimanga all’interno dello stesso, magari aiutandoci con un getto di aria compressa priva di condense o meglio azoto e soffiamo il tutto accuratamente.

ATTENZIONE: Il liquido dell'impianto frenante, oltre a danneggiare le parti verniciate, è dannosissimo se portato a contatto degli occhi o della pelle. Sempre proteggere le mani e gli occhi con occhiali e guanti in gomma. Ricorda te che è corrosivo.

IL FLUSH DEL CIRCUITO LUBRIFICAZIONE

E' un'operazione tanto semplice.

Si svuota il circuito lubrificazione svitando il tappo di fondo coppa.
Si rimuove la cartuccia filtro e si lascia sgocciolare.

A sgocciolamento terminato, si monta una nuova cartuccia e si ritappa la coppa.

Ora riempiamo il circuito lubrificazione con solo gasolio (che contiene zolfo e paraffine, lubrificanti naturali) e lo portiamo a livello sul max.

Una volta fatto, si mette in moto e si lascia il motore girare al minimo sino a che la temperatura del liquido di raffreddamento raggiunge la funzionalità ottimale.

Quando la raggiunge, diamo qualche sgasata, che duri 4 o 5 secondi, facendo si che si lambiscano i 5000 giri, in modo che la pressione della pompa lubrificazione arrivi al massimo.

Ora lasciamo al minimo qualche secondo, poi si spegne e si va immediatamente a rimuovere il tappo della coppa.

Infine si rimuove il filtro.

Lasciate scolare bene per una ventina di minuti, prima di montare il nuovo filtro e richiudere la coppa.

Il gasolio avrà così rimosso gran parte dei residui carboniosi che si depositano e incrostano i cuscinetti di banco, i paraoli e le fasce, ridonado elasticità di rotazione e rinnovata silenziosità.

La domanda che mi viene fatta spessissimo in merito al Flush è questa:

"si il flush, sara sicuramente valido, descritto da flagello, ma con il gasolio senza olio anche se gira poco non si rischia di grippare il motore ?"

No, e potete stare tranquilli.

Il motivo è molteplice ma semplice:

1- nei cilindri non ci sono "luci laterali" che implicano attrito sulle fasce e sui pistoni che potrebbero quindi generare grippaggi (come ad esempio un motore a 2 tempi);

2- gli alberi e le bielle sono installate su cuscinetti di banco, ciascuno composto da 2 semianelli in bronzo alluminio in CuAl11Fe4Ni4 o in CuAl10Fe5Ni5, che ha una resistenza meccanica incredibile.

Citazione da http://www.modenametalli.it/bronzi-allu ... stiche.php



3- I cuscinetti di banco sono scanalati con una "camera" longitudinale di qualche decimo di millimetro, atta alla circolazione del lubrificante (che funge da micro serbatoio) che nel tempo tende a ostruirsi poichè si riempie di depositi, il flush con solo gasolio, che è notevolmente più fine spessimetricamente e fortemente solvente nei confronti delle incrostazioni e residui carboniosi del lubrificante stesso, libera tali passaggi dalle incrostazioni permettendo nuovamente una circolazione del lubrificante ottimale;

4- La fascia più bassa dei pistoni è quella raschiaolio, cioè quella che stende e rimuove il film lubrificante ad ogni movimento sul cilindro. Essa tende a incrostarsi con i residui di olio bruciato e perde nel tempo il suo potere detergente, stendendo in maniera asimmetrica il lubrificante sui cilindri e facendo filtrare l'olio sulle fasce di tenuta, che invece devono lavorare principalmente a secco. Queste ultime impaccandosi con l'olio tendono ad incollarsi facendo perdere grado di compressione al motore e quindi si avrà calo di prestazioni e perdita di potenza;

5- Le punterie idrauliche lavorano attraverso l'interferenza fra camere, liberando e ostruendo ritmicamente aperture e sfoghi con giochi di appena 8 centesimi di millimetro, solo il lubrificante caldo ci passa attraverso ma allo stesso tempo il lubrificante esausto crea depositi che ne limitano il funzionamento meccanico, li gasolio è perfetto per la sua detersione a caldo.